荣威550 1.8L DVVT

　　我们见到的可变气门正时技术，已经太多太多，以至于众多的字母简称，让我们这些从业人员都容易记混。这项早在上世纪60年代由菲亚特最早研发的技术，时至今日依旧在为提升活塞往复式发动机的性能而陆续升级换代——虽然其技术含量早已今非昔比，但我们仍有理由记住一位叫Giovanni Torazza的天才，他是这项技术的创始人。

　　任何技术，都有落后于时代的一天，想要追赶潮流的节拍，就一定要更新换代。供油系统经过了化油器、单点电喷和多点电喷，现在过渡到缸内直喷。悬架系统由钢板弹簧、螺旋弹簧进化到空气弹簧。对于气门正时技术，这一旨在为发动机的节能减耗与功率提升的技术，多年来从未间断过自身的完善。从单纯的进气两段式气门正时可变，到进排气双可变，再到进排气的连续可变，它的所有潜力基本上已经挖掘到了尽头。而荣威550(参数配置 图库) 1.8L DVVT，这款搭载的18K4C发动机，便是作为这项技术的终极应用者呈现在我们面前。

荣威550 1.8L DVVT

　　或许我们可以先从发动机的数据着手。1.8L的排量，拥有98kW的功率，也就是升功率达到54kW/L，最大扭矩170Nm，输出转速为4800r/min。在国内众多1.8L发动机中，荣威的成绩并不能算出众，但较为明显的信息是4800r/min的峰值扭矩转速。DVVT最大的成效便是低转节油，高转加力，但厂方技术人员介绍说，这款发动机在2000r/min时便能够输出85%的最大扭矩。如果按照这样的说法，这款发动机拥有将近3000r/min的高扭矩输出区间，类似于涡轮发动机的发力特性，但果真如此吗？

　　非连续性可变气门正时技术有个特性，便是在某一个转数，气门相位发生改变，从而进排气时间发生变化。在车辆的提速过程中，理论上存在这样一个动力输出的不平顺衔接点。而连续可变的气门正时，就相当于无级变速器一样，在两个气门相位见随着转速的上升而无间断地改变，这样带来的好处是极为线性地输出动力(当然，前者的缺陷在驾车过程中很难体会到，并不会有涡轮迟滞那样的效果)。所以，荣威550 1.8L带给我最深刻的印象便是其平顺的动力输出。相比之前的1.8T，它的提速相对迟缓，但也更加温和，给人的感觉是温文尔雅，不急不躁。但这并不是说没了涡轮，荣威550就变得惰性十足。没有了略带爆发性的动力，我能更加心平气和地揣摩它的脾气。

　　这款5前速手动变速器，带有比较明显的新车气息，档位略带生涩，入位虽清晰，但缺了一丝顺滑。相比之下，离合的把握就有些考究技术了。衔接点不太明显，并且在起步时，如果右脚油门不及时跟进，容易造成熄火。

　　起步熄火不外乎两种原因：抬离合过快、踩油门太轻。如果原因是后者，那反映出的问题便是发动机的低扭较弱，或1档齿比偏小。而550是属于低扭不足的一类，我也并没有在2000r/min左右感到丰盈的扭矩，反倒是4000r/min后的持续加速能力有些超出我的意料，而此时的发动机，也并没有显得丝毫的粗狂，这说明它的运转依旧是相当细腻。

荣威550 1.8L DVVT发动机

　　造成荣威低扭不足的状况，有一部分是其车身重量引起的。它的尺寸问鼎同级别轿车，并且车架设计源自于英国运动性轿车的设计思想，底盘扎实，用料讲就，使得车身非常沉稳，并略有些沉重。我并不是说荣威550很笨重，相反，它的高速稳定性是我在很早以前就非常称赞的。厂家公布的极速是188km/h，而我在190km/h时仍旧感觉车身稳定，虽然动力的余量已经不多，但总体而言，虽然550并不适合短道加速，但长距离的巡航却能表现出优秀的质感。

　　同时上市的还有5前速自动变速器。这款出自爱信的自动变速器，带有方向盘换档拨片，这是首次在这个级别的轿车中全系应用的配置。当然，运动性从来都是荣威550绝不放弃的一环。由于多次易主的原因，荣威550的车型设计中能找到许多厂家的设计思想，最明显莫过于带有本田风格的前麦弗逊悬架的下摆臂，但沉重的车头又感觉非常陌生。550的前副车架非常厚实，提供了良好的车身刚性的同时，也造成了车头重量过大的问题，以及发动机的位置相对靠前，以至于推头的出现来得早了一些。

　　相对于荣威750(参数配置 图库)的丰富而直接的路感，550来得相对委婉，舒适性也有所加强。同时，对于“全数字汽车”的概念打造，也使得该车型相对于兄长有了更多讨好国人的卖点。在目前的自主品牌中，荣威无疑是处于最高端的一个，如果不追问其来历，它也将在很长一段时间内以合资品牌的价格与品质跳出自主品牌的无形框架，参与更广泛的竞争。不过，需要跟上的是荣威的营销体系，毕竟只有销量上去了，才会树立品牌的影响力。

　　试车 撰文/王黎民 摄影/刘 建