记者 何芳 北京报道

　　4月10日，由工信部主办的“2009中国电动汽车产业发展国际论坛”在北京召开，科技部部长万钢、工信部部副部长苗圩、财政部副部长张少春等高层领导悉数到场，产业化是这次论坛的核心内容。

　　值得注意的是，作为会议的协办方，一向在电动车领域保持低调的雷诺-日产集团开始在中国发力，与工信部和武汉市政府签署两项协议书。日产将为工信部制定包括充电网络建设和维护，促进电动车大规模使用的综合规划，同时在2011在武汉首先推出电动车。这是到目前为止，工信部与跨国公司签署的第一份电动车发展协议。

　　工信部吹响集结号

　　“电动车要大规模推广应用，离不开标准体系的支撑。”苗圩在大会上强调。工信部将强化标准的管理，目前工信部已经委托有关单位制定电动汽车的相关标准，电动汽车生产、安全检验、充电设施等一系列技术标准。

　　在政策方面，苗圩提出了电动汽车产业化未来政策支持的方向，在中央财政明确了新能源汽车补贴推广的政策之后，从长期来看，充电基础设施建设、购置差价、公务用车、道路优先通行、停车场优惠、宣传推广等方面还存在较大政策扶持空间。

　　由此，业内人士告诉记者，工信部行业管理的职能正在进一步强化。工信部正在加紧电动车标准的制定，目前已经交给有关单位起草。在工信部成立之后，汽车行业的标准制定和准入管理已经从发改委归口到工信部，发改委更多地承担协调的作用，而在新能源汽车领域，科技部的主要职能是通过立项推动产业发展，例如863项目。

　　针对电动汽车的产业化，国家863计划节能与新能源汽车重大项目专家组组长、清华大学汽车工程系主任欧阳明高在论坛上提出三点建议：一是以锂动力电池为重点，掌握自主核心技术；二是以小型电动轿车为重点，推进自主品牌新能源汽车大规模商业化；三是以电动车标准法规为重点，建立自主产业政策体系。　

　　很多人将这次专门针对电动车的论坛看成是电动车产业化实施的第一步，工信部电动汽车产业化的集结号由此吹响。“如果说2月份的政策是一个信号的话，这次大会是政府在新能源政策落地的一个关键步骤。”武汉市电动汽车运营公司董事长傅俊告诉记者，“我最大的感受是，政府的导向已经非常明确，各个企业都开始动起来了，包括一些之前还在观望的企业。”

　　300多个参会代表涵盖了涉及政府、专家、企业以及整个电动车产业链条的众多业内人士，除了科技部、财政部、工信部、交通部等相关部委，大众、丰田、宝马、奔驰等众多跨国公司和一汽、上汽、东风、长安等本土企业领导之外，还有武汉、长沙等13个示范运营城市的代表，以及电网、电池、以及电动汽车运营商等等。

　　工信部选择与日产签订协议，就是加速电动车产业化的进程的重要步骤。在日产和工信部签约之后，苗圩在接受采访时明确表示，“电动车主要是充电站的建设，先把日本这方面的经验拿过来，根据我们的实际情况进行调整。具体来说，选择武汉做一个示范，根据示范的结果再来定夺。”

　　工信部与日产的合作也从另一个方面表明，跨国公司与中国政府之间，关于新能源汽车的合作更加密切，其中日系企业的表现尤为突出，从丰田倡导的混合动力，到日产倡导的电动车技术。

　　日产争夺电动车标准

　　为什么是日产？这首先得益于日产在电动车方面的基础，当然，与东风集团的密切合作也是一个不可或缺的重要因素。

　　日产汽车公司于1947年发布了第一款电动汽车。2003年，日产汽车通过有限租赁系统将燃料电池车(FCV)引入日本市场。2008年，日产第一款装备层叠式锂离子电池的纯电动车亮相。按照日产“2010绿色计划”，该公司将在2010年初期在北美和日本推出下一代燃料电池车。

　　实际上，与中国签订的协议对于日产来说并非首次，在全球范围内，日产已经与19个不同国家和政府部门进行合作，在以色列，当地政府将纯电动汽车的新车购置税从80%降至10%，在田纳西州，美国最大的公共电力供应商Tennessee Valley Authority将参与支持日产与当地政府建立的电动汽车合作项目。

　　至于与中国武汉的合作，“与日产合作的核心是学习它的锂电池技术，同时希望通过东风与日产目前的合作平台，将电动车产业引入国内，希望日产可以本地化生产。”武汉市科技局副局长孙明安在接受本报记者采访时表示，“我们认为，目前日产层叠式的锂离子电池技术是很先进的。”

　　“其实铁电池也是锂离子电池的一种，只是电极用的是铁，这是一种解决方案，日产的锂离子电池则采用了锰，它是一种安全性非常高的锂离子电池原材料。”日产全球首席运营官志贺俊之在接受媒体采访时表示。

　　在锂离子电池生产方面，2007年，日产与日本NEC合作成立了汽车能源供给公司(AESC)，该公司主要生产和销售用于纯电动车和燃料电池车的紧凑型锂离子电池。AESC计划于2009年实现量产，并向全球汽车厂商销售锂离子电池。

　　作为目前唯一一个与工信部在电动车领域签订合作协议的跨国公司，日产对于中国电动车标准的影响也正式拉开帷幕。

　　一位研究电动车标准的业内人士告诉记者，一直以来，跨国公司都希望通过与政府的合作，来影响国内汽车法规和标准的制定。从日产与工信部达成的协议来看，日产的目的是希望通过电动车汽车基础设施建设来影响这一标准的制定。

　　在充电站建设方面，充电插座的接口的大小、位置、规格是非常重要的，这将直接影响企业产品研发的成本。“充电站接口的标准将对企业有很大影响，如果与国家统一的标准不符，企业将不得不更改模具和工业流程，造成巨大成本浪费，而与标准一致的企业则受益匪浅。”

　　作为对日产在中国大力推广电动车标准的支持，日产在日本密切的合作伙伴日本神奈川县(相当于中国的一个省级单位)的负责人也专程赶到北京大力宣传该县在电动车推广方面的经验。

　　关于与中国政府签订电动车合作协议的初衷，志贺俊之表示，各个国家情况不同，都会有一些适合自己的发展模式，我们希望能够为各个国家和地区找出适合当地电动汽车发展的模式，帮助他们发展。“比如日本神奈川县每十平方公里的土地上要建一座充电站，在得出这个结论之前，可能地方政府并不了解电动汽车的性能，政策在制订的时候需要政府与汽车厂商之间的信息共享。”

　　武汉vs深圳

　　事实上，对于中国电动车标准的争夺能否成功，武汉的试点至关重要。日产在武汉的试点一旦成功，将有力促进日产在中国电动车的推广。

　　作为全国第一个电动汽车试运营的城市，通过电动大巴的推广，武汉已经初步形成一个电动汽车示范运营相对成熟的平台。“我们提供的是包括设计策划、运行里程、线路规划、场站建设、安全管理、数据采集、用户培训等内容在一起的电动车整体解决方案。”武汉市电动汽车运营公司董事长傅俊告诉记者，“在这个平台当中，企业和电网在政府的支持下将达成妥协。而下一步推广过程中，用户的需求将是我们着重研究的领域。”

　　消息人士透露，武汉市与日产签订的谅解备忘录是一个从2011年开始，3年500台的计划，武汉市政府将通过政府采购或电动车运营商采购的方式三年之内购买日产300台电动车，而双方签订的谅解备忘录的重要前提就是日产在三年试运行之后在武汉投产电动车。

　　日产电动车将首先以纯电动车形式引进，价格预计在20万左右，加上进口关税30多万。武汉市政府将通过政府采购、过桥费和停车费不收或者减收、充电站技术设施等方面对日产进行支持。“具体的合作协议是2011年开始，三年的目标武汉市政府购买500辆，作为一种示范推广。武汉如果搞得好，日产可以全国推广。”上述人士表示。

　　在未来四个月之内，合作双方将在双方工作的具体细节进行商讨，包括日产电动车通过中国政府公告的时间，建立充电站的数量和时间表，以及充电站建立的标准等问题展开，政府也制定出具体的扶植政策。双方在四个月之后签订正式协议，将会对电动车在武汉的推广起到巨大的促进作用。

　　在至关重要的基础设施建设方面，武汉市政府、武汉当地电力公司和日产已经达成三方共同建设充电站的协议。“将来国家电网也非常有可能成为我们的合作伙伴。”日产中国公司总裁桥本泰昭明确表示。

　　值得注意的是，在工信部召开高层次的电动汽车论坛中，并没有比亚迪和奇瑞的代表，而这两家企业已经在中国推出了自己的电动车产品，特别是比亚迪早已明确表示将在今年推出纯电动车——E6。“比亚迪双膜电动车在电动车和新技术方面提供了一另外一种整合方式，很值得研究。”清华大学教授欧阳明高在本届论坛上强调。

　　针对记者关于比亚迪的提问，志贺俊之表示，“比亚迪以生产电池起家，他们的技术能力也是非常高的。需要强调的是，我们欢迎竞争，在同一个平台上竞争，日产将尽自己的努力。”

　　实际上，一场关于电动车轿车的圈地运动已经展开，作为电动车13个试运营城市中的成员，武汉和深圳显然已经走在了电动轿车产业化的前面，前者与跨国公司——雷诺日产联手，后者绑定本土企业中最先在电动车领域发力的企业——比亚迪。

　　有消息显示，深圳市政府已经开始着手制定针对个人电动车消费的具体补贴政策，预计将在5月份出台，而充电站等基础设施建设也已经取得突破性进展。业内人士认为，国内外汽车企业针对中国电动车标准的争夺最终取决于各自的实力，电动汽车的产量和市场占有率将起到决定性作用。