继北京市成立首个新能源汽车联盟并开始建设产业化基地后，重庆市、吉林省等地近日也公开表示计划建立类似联盟和基地。这一股新能源汽车产业化高潮的背景是，《汽车产业调整振兴规划细则》中50万辆新能源汽车产销目标的提出，然而各地快马加鞭的投资能否催熟新能源汽车令人质疑。

　　争夺订单

　　3月份，吉林省制定发布了汽车产业振兴的相关措施意见，提出实施新能源汽车战略，并协调一汽集团、吉林大学、东北师范大学、中科院长春应化所、辽源雷天新能源等单位成立新能源汽车产业联盟。其中，对一汽集团新能源汽车产业化提供重点资金支持。

　　长安新能源汽车有限公司副总经理任勇告诉记者，重庆市也将以长安汽车为主体规划新能源汽车联盟和产业化基地。联盟将包括关键零部件企业、能源企业、科研院所等机构，基地将整合重庆本地的零部件资源和外地的成熟供应商。目前，重庆市政府正在制定规划。

　　此前，北京就以福田汽车为中心设立了北京新能源汽车联盟，集合了福田汽车、北京公交集团、美国伊顿公司、中信国安盟固利公司等多家企业，以及中科院电工所、清华大学、北京理工大学等高校和科研院所多方资源。产业化基地总投资50亿元，目标是形成各类替代能源和新能源客车5000辆的年生产能力，成为中国规模最大的新能源汽车设计制造工程基地。

　　除上述三地外，深圳、湖北、安徽等地都有可能以本地汽车企业(比亚迪、东风、奇瑞)为主体，建立新能源汽车联盟和产业基地，这些计划都将耗费大量资金。

　　相关企业已经开始加大投资。以电池为例，盟固利公司正在北京建设一个新的锂电池工厂，明年建成运营后年产能将达到1亿安时，相当于该公司目前电池产能的5倍。深圳雷天能源集团将耗资10亿美元在吉林省辽源建立年产150亿安时的锂电池基地(号称世界最大)。建成投产后可配套一汽集团20万辆纯电动大巴和10万辆纯电动中巴，但一汽集团2012年的新能源汽车产能只有1万多辆。

　　值得注意的是，一些汽车行业以外的企业也开始投身新能源汽车关键零部件建设。北京建龙重工集团将投资15亿元建设锂离子动力电池项目，以及电动汽车用驱动电机和动力总成系统的研究设计。而该公司之前的主业集中在资源开采、钢铁冶炼、船舶制造等方面。

　　中国汽车技术研究中心北京工作部副主任傅连学说，各地争相成立新能源汽车联盟、建设产业化基地，还有一个很重要的原因就是备战科技部和财政部开始实施的新能源汽车“十城千辆”示范运行计划。

　　尽管政府要求示范运行的车辆必须通过招标采购以杜绝地方保护主义，但是一些企业在接受记者采访时坦言采购向本地企业倾斜在所难免。地方政府必然要扶持本地汽车企业，通过各种方式尽快扩大新能源汽车产能。北京市今年将完成1000辆新能源汽车的目标，2010年还将再新增1000辆新能源汽车。北京市建设新能源汽车产业化基地很重要的一个目的就是首先为示范运行提供车辆。

　　任勇告诉记者，争夺“十城千辆”订单的竞争已经开始，那些纳入“十城千辆”计划的城市的科技部门2月份就开始在全国考察合作的企业和车型，昆明、大连等城市已经主动接触了长安汽车，并表达了采购意向。除了将向重庆市提供示范车辆以外，长安汽车也希望获得其他示范城市的订单。

　　目标之惑

　　“十城千辆”计划之外，《汽车产业调整振兴规划细则》对新能源汽车的产业化提出了更大目标：到2011年形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右，电池方面，要形成10亿安时车用高性能单体动力电池生产能力。

　　相比于整车企业目前的新能源汽车产能来说，2011年50万辆新能源汽车的产能目标似乎高了一些。按照一汽集团新能源汽车产业化发展规划，该公司到2010年才将小批量投产客车200辆，轿车100辆。到2012年的生产能力能够达到1.1万辆混合动力轿车、1000辆混合动力客车，实现客车年产800辆，轿车年产1600辆。任勇表示，长安汽车目前新能源汽车的最大年产能约1万辆，公司有计划进一步扩大产能。

　　另外，《汽车产业调整振兴规划细则》还提出“主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品”，这也加大了很多乘用车企业的压力。

　　新能源汽车普及的风险在于，由于新能源汽车普遍售价过高，而且纯电动以及充电式混合动力汽车都需要电源等基础设施的支持，如果政府财力不能给予足够的补贴，或者无法建成完善的充电设施，那么企业的投入将面临较大风险。

　　国内某汽车新能源汽车研发负责人向记者表示，在新能源汽车发展问题上，市场因素应该起到更大作用，政府制定产销规模意义并不大，而各地争相上马新能源汽车联盟和产业基地或将导致更严重的地方保护主义。

　　本报记者 史宝华 北京报道