-秦玉学

　　在这个汽车业的“寒冬”里，快要被“冻坏”的克莱斯勒找到了一个可以“抱团取暖”的伙伴———菲亚特。虽然两方面都声称这一战略联盟是为了造就新的全球竞争参与者，然而谁都能看出来这是个弱弱联手的求存、防御型联盟，它对世界汽车业的整体竞争格局产生不了什么影响。这个联盟之所以引起业界的广泛关注，是因为有一个问题值得考虑：如果自己救不了自己，“抱团”是不是一条出路？在此次金融危机中，重组是全球汽车业面临的机遇还是陷阱？

　　我对这一联盟持悲观态度。

　　首先来看看，在这一联盟中克莱斯勒和菲亚特双方的目标。克莱斯勒想引进菲亚特在小型车领域的技术来丰富自己的产品线，以此解决长期依靠大排量、高油耗车型的问题；另外还想借菲亚特打入北美以外市场，改变高度依靠北美市场的局面。而菲亚特则想借克莱斯勒在北美的产能和销售网络将小型车(如菲亚特500)以及阿尔法·罗密欧品牌导入北美市场。

　　那么克莱斯勒的目标能否实现呢？菲亚特所擅长的小型车技术确实是克莱斯勒所需要的。理论上说，它似乎可以丰富克莱斯勒的产品系列，使克莱斯勒减小对大排量、高油耗车型的依赖。但是，这个在艾科卡时代就已经广受重视的问题，在克莱斯勒反反复复到现在都没有解决，指望从菲亚特引进几个车型就能奏效吗？

　　从消费层面，克莱斯勒的品牌定位已经在消费者心目中扎根几十年了，让消费者改变看法、接受克莱斯勒的意大利贴牌车不可能那么快。从市场竞争层面，美国小型车市场长期为日本汽车品牌牢牢占据。如今，连丰田都在亏损，想从这个市场分一杯羹，与日本汽车企业直接竞争，无论对克莱斯勒还是菲亚特，都非易事。因此，克莱斯勒指望在小型车上迅速获利的希望很渺茫。

　　克莱斯勒能想借菲亚特打开海外市场吗？不妨看看菲亚特在这方面的能力和建树。菲亚特基本上高度依赖欧洲(特别是意大利和东欧)市场，在南美市场也有较强优势。但总体来说，菲亚特在国际化方面乏善可陈。就拿中国这个多年保持增长的新兴市场来说，国际大公司大多在这里收获颇丰，无所作为的寥寥无几。可不幸的是，菲亚特就是这无所作为的公司之一。如果克莱斯勒真的指望菲亚特来助自己打开海外市场，恐怕得等到菲亚特把自己的问题解决之后。

　　笔者个人的观点，克莱斯勒之所以长久以来大起大落，根本问题在于它总把所有鸡蛋都放在一个篮子里，这不仅体现在产品开发重心上，还体现在地理意义上的市场覆盖方面。无法建立有效的抵御风险体系，让克莱斯勒始终是汽车界“体质”较差的企业。现在，显然还不是克莱斯勒祛除病根、强身健体的时候，“输血”———解决现金流问题才是当务之急。

　　对于菲亚特来说，似乎更主动些。表面看，菲亚特可以借助克莱斯勒北美的产能和销售渠道提早导入车型和品牌。只是，能不能如愿还很难预料，因为这已不是菲亚特第一次冲击美国市场了。退出这么多年后功夫长进了多少，恐怕菲亚特自己也说不清楚。也许正因为能获得的好处不确切，菲亚特顺手捞到克莱斯勒35%的股份，是不肯付出现金或拿股权交换的。

　　很多人认同，对菲亚特来说，重组是一条出路(不一定是惟一的出路)。但是当年，戴姆勒那坚强的臂膀都没能托起克莱斯勒，指望菲亚特的小胳膊就能把它托出水面吗？经历过无数次教训，越来越多的汽车巨头们对“重组”已经越来越慎重。与菲亚特结盟，克莱斯勒有些病急乱投医的嫌疑。

　　(作者为德国柏林工业大学汽车研究所研发工程师)