混合动力卡车在中国似乎还是一件比较遥远的事情，中国的卡车制造商们暂时不用担心失去已有的优势和地位，但是，未来呢?

　　贝恩德·欧曼(BerndOehlmann)是一家大型航运公司的采购经理，每年，他光花在购买大型运输和牵引车方面的钱就高达500万欧元。

　　现在贝恩德希望这笔钱能花得更合算些——购买一些承载能力强又环保节油的车型，显然，在柴油价格不断攀升的当下，“又要马儿跑，又要马儿少吃草”是贝恩德们的普遍心声。

　　这就是为什么在刚刚过去的德国汉诺威车展上，这位采购经理会在卡车制造商们推出的混合动力车型面前流连忘返。

　　由于燃油价格高企，欧洲运输工业的绿色浪潮正滚滚而来，尽管高效、环保的动力技术成本昂贵，但用户却对这些技术产生兴趣，欧洲卡车制造商显然在纷纷迎合这一趋势——看看今年的汉诺威就知道，在这一被称作世界商用车发展风向标的展会上，德国曼恩公司展出了他们第一辆混合动力卡车，戴姆勒也一口气拿出11辆清洁能源卡车，其中3辆奔驰卡车属世界首发，沃尔沃则把世界首辆重型混合动力垃圾卡车VolvoFEHybrid放在了显眼位置。

　　曼恩公司在混合动力系统方面的研究已经进行了5年，它的先行技术开发负责人埃伯哈德?海普(EberhardHipp)希望贝恩德能够更多了解这一技术带来的好处：“很多试驾人员都非常喜欢这种操控方式，尤其在电动模式下加速时，根本感觉不到以往卡车带来的震动感，更重要的是，它可以节省20%左右的油耗。”

　　贝恩德显然被混合动力打动了，以致在斯堪尼亚展台，工作人员豪澈(BerndHoche)向他介绍同样可以节省20%油耗的斯堪尼亚酒精燃料卡车时，他仍然对混合动力念念不忘。尽管斯堪尼亚已的混合动力卡车已经进行了大量实地测试，但他们认为时机尚未成熟所以一辆车都没带，也许，这家排名世界第三的商用车巨头已经后悔错过了展示机会——在汉诺威，大大小小的展商们带来的混合动力卡车已经济济一堂。

　　接下来，贝恩德有些失望，因为无论是曼恩还是奔驰都说不清到底这样的车型什么时候上市，埃伯哈德曼告诉贝恩德，曼恩计划要在一两年内将混合动力卡车推向市场，而戴姆勒的马丁?布莱斯(MartinBraess)则表示：“我们的混合动力卡车正在实地测试中，但我不确定究竟什么时候可以正式上市提供给消费者。”

　　“卡车制造商们为环保节能研发新的发动机技术非常好，但谁也说不清究竟什么时候我可以真正购买这些车。”他抱怨说。

　　或许这是他错过了沃尔沃卡车展台的缘故。这家总部位于瑞典的世界第二大卡车公司不仅展出了世界首辆重型混合动力垃圾卡车，还在混合动力轮式装载机等方面有技术储备，当然，更重要的是，他们计划在2009年批量生产混合动力车型。

　　今年，在两家瑞典公司协助下，两辆沃尔沃FE混合动力车原型车每天通过垃圾收集进行实地测试，为接下来的量产收集数据。8月份，戴姆勒与其子公司日本三菱扶桑在川崎成立了一家新的全球混合动力卡车研发中心，成为全球最大的商用车混合动力系统研究机构。

　　“由于需要进一步减少车辆废气排放及燃油消耗，混合动力卡车的市场将在未来迅速扩大，中心将致力于开发清洁、高效的混合动力商用车以适应未来市场需求。”三菱扶桑主管发动机产品的副总艾克?博姆(EikeB?hm)表示。

　　戴姆勒之所以将全球混合动力卡车研究中心建在三菱扶桑，与其在混合动力创新研发方面的历史和经验有关，事实上，三菱扶桑在这一领域的研究已有10多年历史，他们推出的CanterEcoHybrids混合动力轻卡和航空之星(AeroStar)混合动力巴士也已在日本上市。

　　汉诺威车展上，马丁?布莱斯向贝恩德提起的正在测试的混合动力卡车，实际就是指的三菱扶桑的10辆7.5吨CanterEcoHybrid。这是一项在伦敦进行的为期3年的测试，CanterEcoHybrids在各种状态下应用数据都会被记录下来，参与测试的8个客户中包括敦豪(DHL)和TNT这样的大型物流公司，与此同时，欧洲另一家卡车制造商达夫(DAF)的10辆混合动力LF卡车也在英国进行同样的实地测试。

　　作为采购行家，贝恩德当然不会忽略这些“绿色”卡车的价格。混合动力技术大概会给每辆卡车增加2万多欧元的成本，这意味着以往花10万欧元购买一辆卡车，现在要为新技术多支付2至4万欧元。

　　好消息是，沃尔沃第四代混合动力卡车技术也许在将来会为采购经理们节省大把的银子。当然，首先需要搞清楚的是，为什么混合动力技术会增加那么多成本支出——由于目前市场已有混合动力解决方案所依赖的组件大部分专属，这显然不利于车辆批量生产和成本降低，正因如此，应用传统混合动力技术的车辆通常比同样类型车辆在价格上高出很多。

　　相比之下，沃尔沃第四代混合动力技术把很多组件标准化了，好处在于这些标准化的组件可以用于各种不同产品、适应各种用途，这就为提高产量、降低成本和技术推广创造了可能性，沃尔沃认为将来混合动力技术除了可以在大部分的城市物资配送卡车上得到普及和应用，还有可能在长途运输上得以实现。

　　仔细分析欧洲的卡车制造商们之所以将目标集中在混合动力的研究上，与以下几个原因有关，一是节能降耗的市场需求;二是生物燃料的选择和应用，制造企业无决定权;三则在于欧洲企业的确具备成熟的社会责任感。

　　2007年11月，戴姆勒在德国斯图加特发出“塑造未来的交通”的宣言，倡议各大商用汽车公司研发绿色动力系统，其中尤其提到混合动力技术。几乎同一时间，达夫总裁爱德?歌德瑞恩(AadGoudriaan)、斯堪尼亚总裁雷夫?奥斯汀(LeifOstling)、沃尔沃总裁雷夫?约翰森(LeifJohansson)、曼总裁哈坎?萨姆尔森(HakanSamuelsson)和戴姆勒总裁蔡澈(DieterZetsche)联名写信给欧盟，提议政府与企业在产业发展和保护环境方面达成一致的理念。

　　尽管艾克?博姆指出，戴姆勒在日本建立全球混合动力卡车研究中心的另一原因是戴姆勒卡车和三菱扶桑重视发展中国家混合动力商用车的未来，但显然，发展中国家包括中国在内与之的差距甚大——在《汽车商业评论》关于混合动力卡车技术储备的调查中，国内只有东风商用车一家予以明确答复，它将在2009年上海商用车展展出混合动力概念卡车。就在刚刚过去的11月14日，沃尔沃卡车在北京完成了中国体验之旅路演的最后一站，这家拥有生物燃料及混合动力最新技术老牌卡车制造商，仅仅拿出其装配传统发动机的FH和FM车型便足以向路人传递其环保节油的理念。

　　显然，在国Ⅲ问题尚未厘清的中国市场，混合动力似乎还是一件比较遥远的事情。也许在当前的市场需求和发展阶段下，中国传统卡车制造商们暂时不用担心失去已有的优势和地位，但是，未来呢?

　　(作者 马蕾)