作者：郭玉闪

　　出租车业不稳定的原因是因为这个行业是暴利行业。

　　只要有暴利，就会有争夺，区别只是争夺的方式。有市场竞争的地方，谁越有能力谁就能得到更多的利润；在没有市场竞争的地方，一般来说，谁更有能力影响相关管制政策，谁就越有能力获取更高的利润。相比而言，政府、公司、司机、乘客，政府和公司最强势，其次是司机，再次是乘客。所以，在全国各地争夺出租车业高利润的竞争中，公司牢牢地占了上风，开始是在发达的大城市，然后是二线城市，小县城，都开始了我们称为“公司化”的政策转变，原来作为行业运营主体的出租车司机逐渐从行业的投资者变为打工仔，这个转变过程是充满激烈矛盾的。从历年来到最近发生的各地出租车风波，背后都是一脉相承的矛盾，即司机与公司在争夺行业利润上的矛盾。

　　出租车业当然也有其他的矛盾，但是目前核心的矛盾还是司机与公司利润分配间的矛盾。可以预见，这个矛盾的格局不变，行业也会越来越不稳定。

　　归根结底，是出租车业的行业暴利在所有这些城市里引发了这场利润争夺。试想，如果这个行业的利润没有目前这么高，或者这个行业的利润是通过经营能力分配的，这个行业又怎么会有那么大的矛盾？

　　那么，出租车业的暴利从何而来？

　　问题的答案很简单：数量管制政策。正是数量管制政策保护了这个行业的高利润，同时也种下了祸根，公司总是要想方设法要用他们对政策的影响能力来从司机手里拿走更多利润。

　　数量管制政策是一个老牌的管制政策，它是这样一个政策，即明确限制这个行业的经营车辆(注意，不是从业人员)数目；由于车辆是这一个行业提供服务的基本载体，所以一旦车辆数目限制住了，这个行业的基本服务供给能力也就被限制住了。于是，一旦此行业所服务的城市在出行需求上有了大的进展，而服务能力又无法自由调整跟上需求，那么这个行业一定是供不应求，自然也就有了高额利润了。在市场竞争下，高额利润会吸引更多的人进入行业，分享此利润，从而最终把高额利润拉平。但只要有数量管制政策保护，出租车行业的高额利润就无法被新进入者分享，而这十几年，中国整体经济高速发展，给各地城市都带来了大量的人流与往来，这使得对出租车业服务的需求急剧增加，所以数量管制政策保护起来的行业利润是十分惊人的。比如北京市，一辆车一个月的份儿钱，单班的要5700，双班的要7000，然后还要能维持住司机的生活，所以一辆车一个月得拉出至少15000的活儿，如果考虑单车利润的话，一辆车单月的基本费用(油气耗，修理费，折旧费等)要5000左右，那么一辆车的纯利润至少是10000，这是很惊人的。再比如，在温州，仅一个牌照现在就能卖到110万，最高时还达到140多万。

　　数量管制政策保护起来的高利润，不是国民经济之福，而是拖累；因为你的利润是别人的成本，你赚钱了，别人就得为你掏钱。出租车业的高利润，最终买单的是所有的乘客，只要这个利润永远存在下去，乘客就得永远掏腰包。而只要数量管制继续存在，这个高利润就可以继续存在下去。

　　除了高利润给社会带来的负担外，数量管制政策的第二个重要的负面作用就是让出租车业的服务水平总是处在一个很低的水平。我们知道，一个服务行业的服务水平高低，最直接的原因来自于竞争。竞争多了，激烈了，业内人士就得想方设法做的比别人好，才能维持住生存；竞争者多了，服务就会朝更专业的方向自动演化，这是包括餐饮零售百货等很多行业都发生过的事情。可见，影响竞争程度的一个重要因素就是能提供服务的经营单位，而数量管制政策通过限制出租车服务数量从而限制了竞争，进而使得行业内没有动力去提高服务水平。

　　出租车业本不是一个需要高投资、高技巧的行业，也不是一个有垄断性资源的行业，这样一个行业却有着惊人的利润，所以也就难怪有权力的人都想从行业内弄点利润，也就难怪各地司机最终都会有这么一个处境。如果没有数量管制政策，这一切即使要发生，也要困难得多，说数量管制政策是不稳定之源，也正是这个意思。

　　数量管制政策带来的第三个恶劣后果是黑车的出现。政策的第一个错误就是用了数量管制来限制供给，但是经济发展带来的对出租车业的高需求却是实实在在的，既然供需之间巨大的缺口政府不去设法满足，相反还拼命压制，那么市场自有自己自发应对的逻辑，于是黑车就出现了。而且黑车出现也证明了数量管制政策不但是错的而且也是无效的。比如北京市，至少早在5年前，黑车的数量就超过了正规车。

　　目前各地都流行打击黑车，有些地方(比如上海，三亚)还悬赏，这些做法非常错误。除了我们说的，黑车实际上是“应运而生”，是对数量管制政策下造成的供给不足的补充，而且还将面临另一个问题——越打击黑车，越让黑车组织化。市场的规律是只要需求巨大，就会出现分工，如果黑车司机普遍担心自己的经营安全，那么就会有这方面的专门的人(黑车老大)出来满足这个专门需求，这也是为什么在黑车市场巨大的地方，特别容易出现黑车经营的地盘化，以及黑车老大与某些执法者的共谋。

　　政府如果不仔细从数量管制政策开始检讨，他永远不会想明白为什么总是要面对黑车泛滥的问题。我们完全可以说，黑车能成为黑车，黑车会变为问题，不是黑车本身的问题，而是政府的政策出了问题。政府如果真想解决，方法其实也很简单：承认这么多年城市居民的需求已经快速上涨，承认数量管制政策压制住了供给的增加，承认更好的行业管制方式是引入竞争，而不是试图禁止竞争。黑车的存在已经说明，竞争是禁止不住的，它只会拐个弯，变个方式。

　　与其他行业一样，政府在出租车业的管制应该追求一个简单的目标，那就是：让老百姓用最低的成本得到最好的服务质量。要做到这一点，就必须改变目前的管制政策，必须引入竞争，包括承认出租车司机可以作为一个独立的经营性单位与公司化的经营模式竞争。出租车业是一个很适合个体化经营的行业，原因是一个司机、一辆车，就构成了一个完整的服务单位，可以提供所有的经营服务。

　　其次，就需要在这些司机之间建立一种正当的市场竞争关系。市场竞争的要诀就是允许重复建设，同样一件事情可以多人干，谁干的好谁就可以生存下来。要放开对行业供给的限制，让好司机有机会进入行业淘汰坏司机。所以，政府要放弃数量管制。

　　再次，要允许司机自由组建合伙公司，出租车业与律师行业非常类似，单个律师也是一个完整的经营单位，但是，在竞争下，就会有很多律师一起组成一个合伙所，通过合伙所建立一个品牌，用品牌来占领市场。出租车业也应该类似，应该允许司机组建自己的品牌公司，让市场竞争的一些更专业的手法与分工也能出现在出租车业市场，从而为社会增加福利。

　　当然，这些举措并不意味着政府就对行业完全不加以管制。政府完全可以强化质量管制，也就是，对经营的车辆有最低质量要求，对经营的服务人员——司机也有最低要求。这方面可以参考的城市是伦敦。伦敦对出租车司机的质量要求达到了一个惊人的程度，一个司机要花两年多才能通过资格考试，就好比成为律师要通过律考一样。设立这样的门槛，可以提高竞争的效率。

　　总而言之，只要政府真正能从社会角度考虑问题，他就不应该继续忍受这个行业的高额利润与糟糕的服务，只要政府想通了这一点，那么现在改变也还完全来得及。否则，出租车业这么小的一个行业，也会永远是一个问题行业。