作者 佘振清

　　随着节能减排政策实施的不断深入，混合动力客车受到了政府和相关企业的共同关注，在政府主管部门的大力推动之下，准入瓶颈已经消除，《混合动力电动城市客车》标准也已经正式发布，混合动力客车成为名副其实的行业热点，其发展动力主要来自两个国家计划：

　　一是“863”计划(高技术研究发展计划)。从2001年起，中国就已将电动汽车研究开发列入了国家“863”计划重大专项，其中一汽、东风、中通等企业先后被列入国家“863”计划中的混合动力电动客车项目。列入国家“863”计划的客车项目极少，混合动力客车能够列入其中，是国家发出的一种信号，其发展前景被客车企业普遍看好。

　　二是“十城千辆”示范计划。科技部部长万钢在“2008年首届中国绿色能源汽车发展高峰论坛”上表示，“科技部正在设想，通过连续3年对国内10个以上有条件的大城市进行千辆新能源汽车的试验，并形成新能源供应设施的规模市场，使我国到2010年节能与新能源汽车的规模达到10000辆”。“十城千辆”计划为附加值较高的混合动力客车画了一个大大的“饼”，在竞争日益白热化的客车市场上，使大家能够感受到一些若隐若现的市场机会。

　　于是，一大批客车企业(或与客车相关的企业)开始规划并开发混合动力客车。据不完全统计，截至2008年11月，已有17个省(市)的30多家企业开始涉足混合动力客车(见3版统计表)。除此之外，正在磨刀霍霍，准备一展身手，即将上马混合动力客车的企业还大有人在。

　　混合动力客车是新生事物，即使在发达国家也只处于初级阶段，虽然我国已经取得了一些成绩，但仅仅是从无到有的进步，要谈技术成就还为时尚早。因此一拥而上并不可取，有一些问题应该尽早引起重视和警惕，比如：

　　1、轻视困难。认为只要能生产客车的都能够生产混合动力客车，出现“村村点火、户户冒烟”的虚假繁荣景象，甚至有的老板高喊卖掉奔驰车也要干混合动力客车。试想，如果国家的“863”计划和“十城千辆”计划靠卖奔驰车就能够实现，那也太儿戏了。这种大跃进时代的思想，对于真正推动混合动力客车的发展没有任何好处。混合动力客车是一项系统工程，如果真能够实现“大干快上”，以美国、日本以及欧洲的工业基础，早就不需要我们去做研究了。轻视困难的代价不言自明，需要我们从思想上重视这种苗头。

　　2、不尊重客车发展规律。纵观客车企业的发展，凡成功者必须具备5个条件：一是产品的差异化特征明显；二是成本控制水平高；三是经营规模相对较大；四是营销网络比较发达；五是具有完善的售后服务体系。脱离这些基本元素，在客车行业很难出人头地。有的企业干了许多年客车，年销量不过几百辆，基础一般，实力有限，市场表现较差，在客车行业最多只能算三流角色。但一沾上混合动力客车，便仿佛脱胎换骨一般，明明只有几百辆的规模，却要作出上万辆的规划，几千万元的销售额，却要制定几十亿元的“宏伟”目标。难道又回到“人有多大胆，地有多大产”的年代了吗？

　　3、资源配置不合理。混合动力客车的市场规模到底有多大？没有人能够说得清楚。我们认为，科技部的“十城千辆”示范计划应该是一个十分宏伟的目标，也就是说，3年之后，混合动力客车的市场容量最多能够达到10000辆(少量的出口在此忽略不计)，却有30多家企业参与。僧多粥少，资源浪费在所难免。一方面，客车行业的资金和人才本来就十分短缺，重复投入，得不偿失；另一方面，国家的优惠政策没有真正地落实到技术进步中去，而是消耗在众多企业的资源争夺之中，被过多的经营主体摊薄了。资源配置不合理不仅会扰乱市场秩序，还会降低效率。

　　4、赌徒心理。从现状来看，有些企业进军混合动力客车相当于赌博，赌政策、赌运气、赌市场。最典型的赌徒心理有两种：

　　一种是以小博大。以少量的投入博取国家更多的项目经费，以图在国家的优惠政策中占有更多的便宜。有人认为，大多数客车都是组装产品，混合动力客车也仅仅是把混合动力系统组装在客车上即可，至于技术含量，让总成供应商去解决混合动力技术问题，让客车厂去解决整车的技术问题，只要能拿到项目，将两种技术组合起来轻而易举。这种思想存在先天缺陷，因为它忽略了成本控制、忽略了营销网络的建设、忽略了售后服务的投入，也许能够得逞于一时，但不会长久，一旦实现产业化，势必举步维艰。

　　另一种是想赢怕输。过于激进不可取，但具备条件不作为更不可取。由于混合动力客车尚未形成市场规模，一些基础较好的企业担心投入过大、回报不高，采取了观望态度。畏首畏尾、想赢怕输的心理，只会坐失良机。

　　涉足混合动力的客车企业统计表

　　序号 省(市) 企业名称

　　1 北京 福田欧V、北京京华

　　2 上海 上海交大神舟、上汽集团、万象大宇、上海申沃

　　3 天津 天津清源

　　4 重庆 重庆长安、重庆恒通

　　5 安徽 滁州扬子、安凯客车

　　6 福建 厦门金旅、厦门金龙

　　7 广东 广汽客车、深圳五洲龙

　　8 河南 郑州宇通、河南少林

　　9 湖北 东风电动、武汉扬子江

　　10 湖南 湘潭机电、南车时代

　　11 吉林 一汽集团

　　12 江苏 常州依维柯、一汽无锡、苏州金龙、江苏常隆

　　13 江西 安源客车、江西凯马百路佳

　　14 辽宁 大连客车厂、丹东黄海

　　15 山东 中通客车、山东华融

　　16 陕西 陕汽集团(混合动力客车底盘)

　　17 浙江 宁波吉江

　　现阶段，国家政策是推动混合动力客车发展的主要力量。基于以上这些问题，笔者认为，有必要通过设置较高的准入门槛来建立秩序、提高效率，保障混合动力客车的持续发展。

　　能够列入国家的“863”计划，说明混合动力客车是现阶段客车产品中的高科技产品，国家主管部门应该将产品研究和产业化划分为两个层次，鼓励多数企业参与混合动力客车的研究，对于实现产业化的企业，则应该提出一些必要的要求。

　　其一，要具有一定的技术优势。

　　混合动力客车的重心应落实在客车上，尊重客车的基本属性理当放在首位。比如，必须重视安全性、可靠性、舒适性以及节能、环保、耐用等客车产品的基本属性。可以这样说，客车做不好，混合动力客车也一定做不好，因此，客车企业的技术底蕴和经验积累，应该作为能否生产混合动力客车的前提条件之一。在客车行业，有的企业拥有国家级的技术中心，有些企业拥有省级技术中心，有的还设有博士后工作站。这些企业的技术基础较好，具备进行客车技术基础研究的能力和平台，在人才储备方面也有一定的优势，具备实现混合动力客车产业化的基本条件。

　　笔者认为，无论是“863”计划还是“十城千辆”示范计划，都应该具有较高的技术层次与之相匹配，拥有省级以上技术中心的企业才有资格获得国家级混合动力客车项目，才有能力实现混合动力客车的产业化。

　　其二，要具有必要的市场基础。

　　销量是客车企业的一个经营指标，也是衡量客车企业市场能力的指标，一般而言，销量与企业的营销网络和售后服务体系是相匹配的，销量较小的企业大多数都不具备完善的售后服务网络。鉴于中国客车产品的现状，售后服务是产品进入市场的必要前提，为了保障混合动力客车正常运营，混合动力客车必须共享客车企业的售后服务体系，如果售后服务达不到要求，用户会受损失，混合动力客车的形象也会打折扣。另外，经营主体差距太大会形成无序竞争，降低发展效率。建立适当的市场秩序，有利于混合动力客车的产业化和持续发展。因此，企业要涉足混合动力客车，必须具备一定的市场基础。分析最近10年来客车行业的发展规律，可以用2000辆、5000辆、10000辆3个指标将客车企业简单地划分为4个层次：销量超过10000辆的是第一层次，目前只有“一通三龙”4家企业达到，5000辆到10000辆的为第二层次，2000辆到5000辆的为第三层次，其他企业可列入第四层次。笔者认为，要实现混合动力客车的产业化，企业的年度销量至少要达到2000辆，才有可能具备相应的市场基础。

　　其三，要具有较强的经济实力。

　　反映客车企业经济实力的指标主要有资产规模、销售收入和赢利水平，其中销售收入最具有代表性。在客车行业，年销售收入在10亿元以上的企业约10家左右，经济实力相对较强。近几年，每年都有五六家客车企业停产或解体，受金融危机等外部环境的影响，今、明两年客车企业的日子预计更不好过。客车企业退出市场，对于企业自身来说是一种解脱，留下的善后事宜却需要社会来承担，比如产品的售后服务，企业停产，相应的售后服务也会停止，用户将会因此背上沉重的包袱。相对而言，经营规模较小的企业稳定性较差；年销售收入在10亿元以上的企业抗风险能力较强，比较稳定。目前，混合动力客车还仅仅处于产业化的边缘，谁都不希望混合动力客车成为没有“爹娘”的孤魂野鬼。为了使进入市场的混合动力客车不会成为社会负担，政府准入部门应该选择那些经济实力较强的企业进军混合动力客车领域。而只有10亿元以上的这些企业才真正具备实现混合动力客车产业化的能力，才真正具有促进混合动力客车持续发展的能力。

　　如果认为以上这些条件过于苛刻，三取其二或三取其一应该不为过分。另外，笔者提倡建立舆论监督机制，主流媒体不能仅仅成为歌功颂德的工具，也不能仅仅成为企业广告宣传的平台，进行正确的舆论导向、实施新闻监督，对混合动力客车的发展具有促进作用。

　　套用一句媒体的话作为结束语：发展混合动力客车不是政府的形象工程，更不是企业拿项目的“幌子”，而是要实实在在为老百姓谋福利，为社会可持续健康发展作贡献。(作者系中国客车统计信息网首席分析师)