以色列是一个理想的试验地，因为90%的车主每天行驶里程不超过70公里，同时政府支持这个环保项目。一些交通拥挤的城市如伦敦、巴黎及东京，这些城市的用车特点是距离短且即停即走，因此是电动车推广的理想城市。

　　日产欧洲负责研发的高级副总裁Hideto Murakami表示：“如果将我们的电动车介绍到欧洲，伦敦将是最佳选择。”现在日产正在调研是否有欧洲其他城市对环境友好的电动车实施税费鼓励政策。电动车的推广需要政府的支持，比如建立充电站。

　　雷诺高管人员还考虑推出几项不同的电池对策，包括向车主租借电池，提供两个不同的电池组，较小的电池组用于日常驾驶使用，较大的电池组则用于周末驾车旅行使用。

　　雷诺首席运营官派屈克·佩拉特(Patrick Pelata)表示：“如果我们都准备好了，这款新型全电动车型将在伦敦奥运会的时候投放市场。”

　　电动方案的缺陷

　　如同本田要么做混合动力车，要么进入氢燃料电池领域一样，丰田美国销售公司先进技术研究部经理比尔·雷纳特(Bill Reinert)认为，在发展“绿色”交通时，要考虑整个技术环节对环境带来的影响。

　　从能源的角度来考虑，要求在材料生产、汽车制造、驾驶、维修及最终回收方面对一辆车的整个使用周期进行综合评估。

　　比如丰田之所以没有采用碳纤维来降低车重以达到省油的目的，是因为生产碳纤维本身需要消耗大量煤炭，从而有可能得不偿失。

　　汽车公司必须考虑能源的平衡法则，比如如果采用插电式混合动力技术，需要燃烧炭来发电，最终依然没有降低排放，只是排放的地点转移了而已。

　　“除非发电厂降低排放，否则，排放问题依然没有最终解决。我们要做的并不是仅仅加长尾气管。”雷纳特表示，与普锐斯在美国相比，插电式混合动力车在中国会产生更多的排放，因此，在中国销售插电式混合动力车没有多少好处。

　　但插电式混合动力适合于像法国、日本这样的国家，这些国家发电对炭的消耗不高，比如两个国家均大量采用核能发电。

　　绿色的难题

　　另外，尽管汽车业对于制造“绿色”汽车变得越来越认真，绿色产品变得越来越好，节能对于地球是有益的。但也存在一个不争的事实，“绿色”汽车无法为汽车制造商盈利。事实上，不少被叫好的车型还在赔钱。

　　消费者也许会热衷于环境友好，但不会乐于为“绿色”汽车的额外成本掏腰包。

　　J.D.Power的一项调查显示，只有11%的新车购买者表示“非常愿意”为“绿色”汽车的更高成本埋单。调查还发现，这些愿意为挽救地球而付出的大多是受过良好教育的女性。调查显示，混合动力车的车主具有更高的学历，更高的收入，年龄比平均50岁的新车购买者高出4岁。

　　在汽车业百余年历史中，最可靠、最持久的赚钱方法是不断增加排量和配置。事实上，对于大多数“绿色”轿车来说，降低车辆重量的一个首要前提就是要去掉所有舒适及特殊装备。

　　这样车辆是绿色了，但这与豪华是对立的。这也意味着汽车厂商少有赚钱的机会。这不符合商业规则也不会让投资人高兴。

　　对于汽车制造商而言，动力和性能等同于利润，而绿色等同于损失。因为少有消费者会为制造绿色汽车的额外费用埋单。当盈利的汽车销量达到上百万辆，而不盈利的绿色汽车销量仅上百或上千辆时，什么是更符合逻辑的选择？答案是不言而喻的。

　　可能直到有一天动力与利润或税收的链条被切断了，汽车工业也无法达到“绿色”，无法变得环境友好，只能是一个持续追求的环保目标及官员竞选的砝码。

　　在进军“绿色”的道路上，汽车业的步伐并不顺利。现在有丰田普锐斯及其他混合动力车，有节油的柴油发动机，还有少量的纯电动车。正如世界越来越担心汽车排放对气候的巨大改变时，这些车型让大家感到了希望，但这些车还不是成熟产品。要么功能还不完善，要么行驶里程有限，要么外形丑陋。也许这些均可忽略，但有一点无法回避，在达到与传统汽车相同的性能的前提下，其制造成本要高。

　　因此，这些车型还无法具有让人心动的吸引力。多数情况下，由于在成本方面的妥协，这些车的工程制造解决办法不够完美。要理性地驾驶这样一辆车就意味着会牺牲更多。因此，逻辑上，负责任及买得起的“绿色”轿车同样要具有驾驶乐趣才能有市场。

　　这是一个艰巨的挑战，但除非汽车业完成它，否则，汽车业仍然逃避不了因为没有足够努力来挽救地球环境而遭到批评。