从维修区再次出发，我的目标是金港赛道两个掉头弯，由于赛道的设计弯心全部靠后的，把握出弯点和开油时间是最重要的，DB9在弯中其实并不笨拙，尾巴甚至愿意主动迎上去配合车头转向动作，在DSC约束之下，但我依然可以通过油门来逼出一点甩尾的倾向，可以看出英国的工程师调校并不一味保守，这也是开后驱车兴奋点所在，是一种控制与反控制之间的博弈。

　　其前后50：50前后配重在其中发挥积极的作用，我留意到DB9的发动机舱虽长，但那台6.0升V12机器被刻意安放在中间偏后的位置，变速箱如法拉利车型一般布置在后轴之前，这样一来，重心点便尽可能落在车身中部，运动惰性因此大大减少，试车当天，在第二个掉头弯中有一摊积水，辗过积水后，轮胎便一下子突破抓地力了，过程有点吓人，但幸好多打两把方向便将其救了回来。总的来说，DB9弯中表现比想象中要灵活，脚步快但不慌乱，尾部积极跟进，只是方向钛幅较多和挡位跟进能力略慢拖了一点后腿。

　　直路疯狂

阿斯顿-马丁DB9

　　DB9是一部GT定位的跑车，象是刚才躁动的攻弯实在有点勉为其难了，宽阔的直路才它的乐土。一如上述，最大马力有470bhp，甚至比奥迪R8还要大上50bhp，但实际跑几圈下来，感受更多是优雅，而非R8般的激进。论及爆炸力，这幅6.0升V12机器输出并不见突出，它不会刻意去填满你一时的欲望，反而姿态上凸显出一种气定神闲，大气磅礴的架势，这是一种大排量发动机独有气度，我个人是非常喜欢。数据显示0-100km/h加速只需4.9秒，但其速度感就明显不是一些跑车的对手了。ZF六速变速箱换挡速度和响应速度一般，要将DB9情绪调动起来，我频繁使用拨片换挡是很凑效的招数。

　　每每激走过后，我都喜欢将座椅回调一格，好让躯体半靠在那张美轮美奂的座椅上，单手握着那个厚重的方向盘，另一只手倚靠在造工细腻的门壁上，听着窗外喧嚣的排气声响，悠哉游哉地赛道奔跑着，在落日余辉映衬下，此情此景又是另外一番的享受。

　　记得一位友人曾对我说过这样一番话：“前后换了十数部车，终极目标是购入一辆DB9，因为拥有了DB9，人生开始进入了另一阶段，进入另一种境界。”听起来有点玄乎，但与DB9共处一整天下来，我开始逐渐体会和领悟到DB9真正价值了。

　　V8 Vantage Roadster

　　对比起DB9，形象更为年轻的V8 Vantage Roadster展现出另一种情趣，另外一种的风格。

　　这两年，马丁倾注了大量精力去发展Vantage车系，这部V8 Vantage Roadster是其中最惹火的一位成员。如果将DB9看作是倜傥的绅士，那么V8 Vantage Roadster就一名地地道道的豪侠，斯文、干练。

　　我们在V8 Vantage Roadster身上能够找到不少赛车化印记：干式油池润滑系统，Sportshift手自一体变速箱和更为动态悬挂设定，是一位造圈速的能手。无论从坐到开，与DB9都是两种截然不同的风格。

V8 Vantage Roadster

　　从DB9过渡到V8 Vantage Roadster，我感觉最为强烈的是坐姿一下子低了很多，方向盘摆动起更加使劲，虚位更小明显要少一些，可能是前后悬挂行程更短和更硬朗的缘故，过弯姿态比DB9更显灵活，没有传统GT跑车在转弯抹角时累赘感，而且传递到手上的路面信息非常丰富，骑上路肩，车身跳起来后又很快平复下来，悬挂能够谈定处理一些突发状况。值得一提的是车长不足4.4m，站在紧凑的DB9面前也是足小上一号，与对手保时捷911相仿，“整体硬朗的表现有能力与911正面对碰了。”同事晓明如是说。