仰融的产权问题，对于尹同耀要简单得多。当年以尹同耀为首的8个年轻人进入正在规划中的安徽汽车零部件工业公司(奇瑞前身)，背靠安徽省政府的奇瑞打的同样是“民族品牌”。没有历史包袱，一开始就以现代模式为经营摹本，创业者股权激励也一直在搞——轻装上阵的奇瑞，是海外业界认定的中国汽车业黑马。

　　和吉利完全自给自足不同，有官方背景的奇瑞得到了地方政府的大力扶持，在资金实力、融资渠道和产品规划上要比吉利起点高。2001年3月奇瑞(风云)轿车推向市场，两年时间奇瑞跻身国内轿车行业八强。奇瑞具备了吉利甚至后来仰融都不具备的良好开局。

　　奇瑞崛起的1996年到2000年是中国三大企业命运的转折点，当时一汽、东风包括后来与一汽合并的天汽，都在进行或酝酿大规模的现代企业制度改革，与这个背景相吻的事实是，1996年和1999年竺延风、苗圩这两位中生代被推上了一汽和东风总经理的位置。

　　为了解决历史包袱，当时竺延风顶着压力轰轰烈烈搞“剥离企业社会化资产”的瘦身计划。而同期东风因为首次合并报表亏损5.4亿元人民币，苗圩由此开始了一场深刻而彻底的体制改革，这场改革前后延续了4年，直到与日产全面合资成立东风有限才告一段落。

　　作为国家明确扶持的三大企业，东风和一汽同期的转型恰恰被认为是，奇瑞、吉利这样的自主品牌崛起后的市场化竞争后果。当时奇瑞风云车型的部分技术图纸就是当时尹同耀从一汽大众学习到的捷达图纸，这直接导致了跟一汽的正面竞争。

　　市场推动东风、一汽被动转型，事实上应该成为产业局部升级的一个契机，遗憾的是这种局面没有出现。因为同时汽车生产目录放开，国内短短几年涌现出许多家本土汽车品牌。这是一个汽车业罕见的现象，俄罗斯在汽车业合资风潮中仍然保留了前苏联时期的本国几个轿车品牌，但没有新增；印度多年来只有本国商用车巨头塔塔新进入轿车领域。

　　中国陆续出现了完全新的轿车企业，汽车品牌如野草般野蛮生长。决定治理如此乱象的发改委，终于在2003年底决心“重典治乱”——出台新的汽车产业政策。主管部门是希望整治汽车市场散乱差现象，在政策上更大力度地支持三大汽车集团。竞争刚刚开始，调控就要收缩，对刚刚获得独立目录的部分潜力企业打击不小。

　　新政策祭出四大清规：各级政府不得使用财政资金用于新建、扩建汽车项目；对于不符合产业政策、未按规定程序申报和审批的投资项目，商业银行一律不得贷款。各级土地行政主管部门要切实加强汽车企业用地管理，新建、扩建汽车企业用地必须符合土地利用总体规划，用地规模必须符合国家颁布的《工程项目建设用地指标》的规定；各有关企业要严格遵守《汽车产业发展政策》中关于汽车生产企业投资项目审批管理制度。

　　新产业政策很大程度限制了奇瑞等的规划步骤，直到2006年国家发布《自主创新战略》，奇瑞进入国家扶持行业。但是这已经错过了2003-2005年的市场高速增长期。企业发展周期被延后三年的奇瑞，至今依然在低端市场跟众多民营品牌争夺利润最薄的一块市场，受市场消费结构影响，奇瑞盈利能力一直堪忧。

　　而相同的局面是，三大汽车集团虽然占有绝对行业资源，但是市场也没有明显向三大企业倾斜。除上汽集团外，三大企业发展速度依然低于预期。

　　汽车“准生证”的审批制度，使民营企业发展汽车至少迟缓了五年，这也是导致我国民营企业没有能享受到汽车高利润时代的甜头，错过了最好的发展时机，缺乏原始资金积累而导致发展速度明显不如日韩企业。如果目录放开提前五年，通过这五年市场自由淘汰，2003年的中国汽车市场也许是另一番形势。