本报记者 俞凌琳 丛刚

    编者按

　　印度塔塔继收购路虎后，四天前有消息称塔塔有意接洽收购美国三大企业的部分资产。印度汽车企业高频率全球扩张，让一度海外扩张走在前面的中国汽车业，不得不感觉被反超的压力。

　　如果时间回拨十年，这一幕是不可想象的。当时塔塔制造还停留在30年前我们生产解放、东风的水平，即使现在制造水平也不如中国大多数汽车企业；而10年前中国汽车业在合资企业推动下已呈活跃之势，民间和国有资本对汽车产业的冲动已是群体现象。

　　中国汽车产业处于1990年代中后期的开放第二次高潮，这是国民经济高速增长推动中国消费增长的阶段，内需的拉动让跨国公司和国有汽车集团在这一阶段收益颇丰，供需关系严重失衡，汽车业的暴利引起了民间资本和地方国有资本的相继进入。而此时“印度制造”依然沉睡。

　　变化仅在十年之间，这不得不让我们重新审视我们的发展思路——我们是否一开始就被拖进了一条过于程式化且没有外力推动的常规发展路径。事实上，我们的汽车价值观在多年合资过程中已经被跨国公司同化，过于倚重几家企业并制造真空市场环境的战略，让真正的企业家精神在这个行业淡而无光。

　　其实我们曾经有光大中国汽车价值观的时机。1991年仰融利用资本收购金杯进入汽车产业链，一度是纽交所中国概念第一股，如果不是企业家思维和政府区域经济利益产生冲突，难说仰融不会成为后来全球一波又一波汽车收购游戏的主角。

　　如果仰融是个例外，1996年吉利、奇瑞相继进入汽车产业的遭遇应该是制度性障碍。李书福一度用价格战，打破了中国汽车市场的价格坚冰，利用成本和价格优势把中国低端车市场拉入了自由竞争。奇瑞短期内成为国内最大的自主品牌，这些企业若干年后，一度成为技术派海归集体回国创业最主要的雇主。

　　跟沉垢甚多的国有大汽车集团相比，这些企业都是在白纸上画图，但是这种积极的竞争态势由于政策遏制而没有大规模蔓延。直到2001年国家发给吉利生产牌照，李书福错过了竞争并不激烈，行业平均利润依然可观的黄金五年。这五年奇瑞因为自身壮大，发生了从委身上汽到闹独立的过程，发展也不平坦。

　　由于奇瑞、吉利和华晨等进入，中国车市开始被迫从半市场化向完全市场化转型，假如这种趋势出现时，产业及配套政策能够即使顺应这一趋势，十年后我们可能面临的是另一个世界。

　　中国家电、PC等产业发展的经验告诉我们：不掌握核心技术仅仅依靠市场规模，是完全有可能诞生世界级企业的。关键取决于有没有一个“开放、公平、透明”的成熟竞争环境。

　　可以反证的事实是中国的商用车企业。同样从民间走出来的王金玉,在竞争夹缝里修成了正果。同样依靠股权换目录，福田在竞争环境惨烈的商用车市场几经历练成为了国内最大企业，而郑州的宇通目前则是全球最大的客车企业。

　　汽车业市场化真正抬头的1996年，理论上应该成为日后中国汽车市场内部洗牌，进而催生恐龙级制造企业，最终依靠规模抗衡世界的战略转折点。可惜机会被我们错过了，奇瑞决心走现代模式的初衷，直到两年前才被国家重视。

　　我们不否认，近十年是新势力推动产业市场化的十年。不过站在更高的标准角度，假如这10年能够重来，我们完全有理由对历史进行一定的修正。(徐锋)

　　2008年可能成为中国自主品牌的滑铁卢。受宏观经济周期下行、股市下挫、油价和停车费上涨等不利消费因素折磨，自主品牌已经步入三年来的第二波低谷——今年上半年，自主品牌乘用车的市场份额滑落到24%左右。其市场占有率甚至低于2006年的26.6%。

　　在“市场换技术”推动汽车产业走过十多年后，中国本土车厂依然在本土市场吃着合资车商的残羹剩饭，在曾经兴旺一时的中国轿车市场中，本土品牌正在被市场边缘化。而一年前自主品牌在春季市场份额达到过29.6％。

　　长期以来自主品牌的增长动力，来自于传统的低价小型车市场，而受汽车消费门槛提高的趋势影响，中国的小型车危机已经到来。事实上中国第一代自主品牌已经过10年左右，受时间、环境和诸多客观因素限制，中国企业从来没有真正从低端市场突围。仅有的几次突围尝试也都无疾而终。如果历史允许假设，历史可能被改变。