为舒适服务的还有机械方面的成员：动力强劲的金牌发动机在各种状况下都能始终保持足够的平顺性，不会产生一丝多余的振动，配合CVT无比顺滑的工作特性，加、减速时的顿挫冲击甚至成为了一种奢望；功能丰富的方向盘除了集成了许多常用功能的控制按钮外，同时它的份量也足够轻盈，在市区中辗转腾挪的时候总能表现得轻盈、灵活，甚至会让人觉得自己不是在驾驶一部车长接近5米的庞然大物；悬挂系统的表现大体上与前代车型保持相同的取向，头段细腻的动作足以将路面上细微的震荡都一一化解。可以说天籁这样的表现已经使它在新一轮的竞争中超越了凯美瑞，成为了市面上最舒适的B级轿车。

　　重新设计的内饰在风格上与前代车型产生了巨大差异。如果有人更钟情于前代车型的日式家居风格的话，新车型的变化可能会让人有些失望。不过对更多的消费者而言，新内饰无疑是更精致也更现代的设计。在应用了许多英菲尼迪的内饰要素后，这款车的整个车厢氛围被提升了一个档次，与此同时还被包装地很科技。

　　科技感的源泉来自于中控台顶端的大尺寸显示屏和与它配套的多功能旋钮。显然在天籁3.5L XV这款车型上，这套系统要变得更加有用。在这款车型上，这套配备除了可以操作日常的空调、音响等设施外，最重要的工作是对导航系统的操作，只有在这项工作中才能体现出它复杂按键系统的真正作用。

　　值得一提的是天籁的导航系统是国内首款可以接受实时路况信息的导航系统。虽然日产的这项技术在现阶段还不能发挥出真正的作用，但随着日产研发的 “星翼导航系统”的不断推动，在不久的将来这套系统就将能体现出它的价值。至少北京的用户不必等待太长时间，因为在此前的发布会中，日产“星翼导航”的研发人员已经和北京市交管局的负责人共同承诺，这套系统的实际应用已经被提上日程。

　　再出色的设计也总能找到瑕疵，天籁的内饰也是这样，在之前的那些优点背后，不足依然存在。在我还在感叹带记忆功能的驾驶席所带来的便利时，却发现方向盘竟然只有上下两个方向的调节功能；前排乘客的座椅加热和通风开关被别出心裁地装进了扶手箱里，隐藏之后虽然对内饰的整体美观程度有所帮助，却令使用变得极不顺手。再有中控台顶端的显示器虽然亮度很高，但由于顶部没有必要的遮挡，在强光照射的时候总是会变得不易观察，如果此时用户还在使用导航系统的话，这恐怕不是一个好现象。

　　对于天籁来说，测试并不是一个很好的交流方式，因为原本它就不是一个擅长操控的车子，但即便如此，我们还是想对它一探究竟。强大的动力使得我对它的加速性能并不怀疑，但CVT的特性依然让我有些担心。在静止加速的测试中，发动机的表现几乎没有弱点，由怠速至红区的各个转速区间都不曾出现疲软现象，CVT的特性使得加速过程中没有任何停滞和顿挫，整个过程一气呵成。问题还是出在CVT上，整个过程中美中不足的是，在全力起步的瞬间，我还是感觉到了变速器的片刻迟疑，虽然这个细微的动作马上就被之后迅猛的提速掩盖了，但就是这样一个瞬间的表现，也暴露了CVT的打滑情况。

　　改款后的天籁在注重舒适性的同时对悬挂进行了适当的加强，这些必要的措施改善了前代车型中出现的绵软而飘忽的操控性，除了在高速行驶时能体现出更出色的稳定性之外，在绕桩测试中车身的反应也显得比以往更加灵活，虽然这样的特性不足以用积极、利落来形容，但至少已经变得比较合理。

　　由于都是V6引擎，天籁3.5L XV相比之前的2.5L型号在重量上并没有增加太多，这使得它在高速过弯的时候并不会表现得更容易推头。不过由于体型庞大以及转弯过程中明显侧倾所带来的荷载转移，转向不足对它来说也确实是在所难免的。在通常情况下当轮胎尖叫的时刻只要及时收油就能让它恢复抓地力，但我并不建议大家经常这么做，因为它只配备了215/55 R17的窄胎，这显然不是一个运动性很强的规格。当然，同样的问题雅阁3.5也有，它的做法更加吝啬，只为用户准备了215/60 R16规格的轮胎。

　　天籁3.5L XV是整个车系中唯一装备VDC行驶动态控制系统的型号，考虑到它的强大动力，这套系统也显得非常必要。在日常的驾驶中想要激活这套系统并不是件容易的事情，但极限操控时，它的出现却都让人感到很及时。当我有意让轮胎突破抓地力时，VDC会立即将这一行为视为危险动作，并迅速做出修正反应。值得一提的是天籁的VDC在干预驾驶的时候会表现得比较斯文，整个过程不会让人有突然或者粗暴之感。