在前门运行的超级电容车

　　记者 刘婧

　　在北京奥运会和残奥会期间，重新修缮的前门大街吸引了大批中外游客。停在大街一头的两辆“当当”车虽然没有正式上路行驶，也吸引了不少好奇的目光。这不仅仅因为“当当”车曾经是前门古街的一个标志，更因为这两款外表古朴的“当当”车拥有一颗非常先进的“心”———超级电容。

　　在“当当”声中，超级电容车能迎来市场化的曙光吗？

　　示范运营顺利

　　2006年8月28日，国内首条超级电容公交商业示范线在上海开通。10辆“零污染”超级电容公交车加入上海公交11路电车的环线运营，10座智能充电站同时启用。这标志着世界首条超级电容公交商业示范线投入运营。

　　这批超级电容车在外观上与普通无轨电车无异，不同之处在于，它“剪”掉了头顶上的两根大“辫子”，在车底部安装了一种超级电容器。车辆进站后，在上下乘客的同时，位于车顶的充电设备会自动垂直升起，搭到隐藏在候车站“屋檐”下的电缆上，30秒即可完成充电，一次充电能平稳行驶3~8公里，最高速度可达每小时44公里。此外，它还可以回收车辆的制动能量。

　　连续运营24个月以来，上海11路超级电容车车队已累计运行75万公里，平均每公里耗电1千瓦时，行驶费用仅为普通燃油车的1/3。平均能量回收率达17%，连续全天候运营状况良好。超级电容公交车的一次性投入虽比普通电车高1/3，却能省去线网架设、线网维护、线网损耗等费用，大幅减少车辆维修及保养费用。

　　由于超级电容车具有环保、节能的特性，上海市有关部门准备把11路普通电车全部替换为超级电容车，并将示范运营扩展到公交26路线。目前，有关企业正在研制高等级超级电容车，以在2010年世博会中承担运输任务。

　　综合优势明显 应用前景广阔

　　据上海奥威科技开发有限公司副总经理王然介绍，超级电容器是介于传统电容器与电池之间的一种新型电化学储能器件，主要利用电极、电解质界面电荷分离所形成的双电层，或借助电极表面快速的氧化还原反应所产生的法拉第“准电容”来实现电荷和能量的储存。“超级电容器具有比容量高、功率大、寿命长、工作温限宽等特点。”他说。

　　据了解，超级电容器有非常高的静电容量。目前，我国已经可以批量生产10万法拉级的超级电容器。在功率密度和循环寿命方面，超级电容可反复充电至少5万次，寿命期内可输出能量25万千瓦时。超级电容公交车采用受电弓升降式充电，在车辆进站时快速充电，充电系统与候车站结合，整个充电过程方便、快捷、安全。

　　原哈尔滨公共电车总公司技术工程部主任工程师刘志勇告诉记者：“虽然超级电容公交车购买整车时一次性投资较大，但日常的燃料消耗和维护费用远远低于普通汽车，在整个生命周期里的使用费用也低很多。”

　　“在目前各种化学电源中，超级电容器是性价比较高、安全性较出色、节能环保的一种电动公交车电源，在城市中心区公交领域有很好的应用前景。”王然说。

　　市场推广需政府支持

　　尽管拥有种种优势，超级电容公交车的市场推广并不像想像的那么顺利。2006年，哈尔滨工业大学和哈尔滨公共电车总公司相继推出自主研发的超级电容车型。他们希望，这种新型节能环保电动车可以取代传统公交电车，但截至目前，这种新型车辆的推广似乎困难重重。

　　哈尔滨公共电车公司和巨容集团、黑龙江客车厂联合研制的超级电容车试车成功后，曾在哈市公交线路上投入试营运，并取得了较好效果。可是，由于资金投入不足等原因，超级电容车的市场推广进展缓慢。哈尔滨工业大学的超级电容车型推广也在法规等方面遇到一定阻力。

　　一位参与超级电容车研发的技术人员认为，正式开通一条超级电容公交车线路至少需要4000万元。无论从经济效益还是从环境保护的角度看，都值得政府部门给予资金上的支持。

　　主持参与超级电容电动车设计和研制工作的哈工大电磁与电子技术研究所副所长崔淑梅说，欧美发达国家政府对于新能源车辆的销售和使用都有一定的政策和资金支持。“政府的鼓励和支持将成为新能源公交车在国内城市推广的重要动力。”