记者 范文清 杨琳

　　为了深入贯彻科学发展观，落实节约资源和保护环境的基本国策，提高能源利用效率，缓解石油和电力供应紧张状况，促进经济社会可持续发展，国务院最近发布了《进一步加强节油节电工作的通知》(以下简称通知)。

　　《通知》将汽车节油措施摆在首要位置，在汽车五大节油措施中，有4个方面内容与商用车关系密切。针对《通知》中提到的相关措施，记者分别采访了交通部公路科学研究院高级工程师李永福、重庆交通大学教授王健、中国客车统计信息网首席分析师佘振清和中国汽车技术研究中心有关专家。他们认为，《通知》是我国汽车节能降耗工作的指导性文件；要实现“十一五”节能减排目标，还存在一定的制约因素；商用车节能依然任重道远。

　　严格执行车辆淘汰制度。加大支持力度，加快淘汰老旧汽车。直辖市、计划单列市和有条件的省会城市老旧公交客车报废期要在额定标准基础上提前2~3年。

　　王健：一些省会城市的公交客车报废期在额定标准的基础上提前2~3年，无疑会给客车运营公司增加压力。《通知》没有对“老旧公交客车”进行明确定义，如什么样的公交客车属于老旧范畴，在什么期间内报废是合理的，只是发出了一个政策信号。今后，有关部门可能会制定相应的规章，进一步细化、规范措施中的内容。否则，该措施可能在实施过程中对企业产生误导，使一些原本可以运营7~8年的公交客车在4~5年时遭到淘汰，也会造成社会资源的浪费。

　　佘振清：淘汰老旧公交客车可以加快新车研制步伐，促使客车企业不断推出新产品，是一种拉动客车需求的做法。《通知》只是国务院的一个指导性意见，没有对老旧公交客车进行明确定义，还需要交通运输部和公安部等有关部门出台一些可操作性的规章制度。只有两部门统一行动，才能将这一措施落到实处。

　　加强运输节能管理。优化道路运输组织管理，提高运输集约化水平，加强车辆用油定额考核。对客车实载率低于70%的线路，不投放新的运力。

　　王健：目前，国内很多客运线路的实载率都达不到70%。如果这些线路都不能投放新的运力，将制约新车投入和线路发展，对运输行业影响很大。有关部门应该基于市场情况来确定运力需求，如果运营线路客流量不大、无利可图，运营商自然不会增加运力。

　　佘振清：目前，客运车辆的实载率在30%~40%，运营企业就能够赢利。如果按照70%实载率标准要求，恐怕很多运营企业很难做到。起码对农村客运而言，就不再有发展空间。我认为，对“70%”的科学性需要做进一步的科学考证。

　　大力发展公共交通。加快建设快速公交和轨道交通，科学设置公交优先车道(路)和优先通行信号系统，加强公共交通、区域内交通及对外交通的有效衔接，提高公共交通运营效率。城市人民政府要加大对公共交通的投入和补贴力度，降低公共交通出行费用，吸引、鼓励更多群众选乘公共交通工具出行。

　　王健：对节能减排工作而言，大力发展公共交通是非常有效的措施。当前，很大一部分油料浪费在交通拥堵和车辆空驶状态中。有调查显示，与传统运行状态相比，设置公交专用道可节省约1/3的油耗，并能保证公共交通有序、畅通，减少车辆停、运状态。这对公交客车企业也是一个利好消息，将引导更多客车企业投入公交客车的研发和生产，从而达到节能降耗的目的。

　　佘振清：国家早就提出了“公交优先”政策，但是每个城市落实的效果不同。有些城市的公共交通发展得非常好，有些城市还处于停滞状态。“公交优先”政策虽然有利于实现节能降耗的目的，但如果实施细则还不能出台的话，在落实过程中将会遇到一些困难。

　　完善汽车燃油经济性标准。适时提高并严格执行轻型商用车燃料消耗量限值标准，抓紧出台重型商用车燃料消耗量限值标准，尽快制订营运客、货车燃料消耗量限值标准。建立并实施强制性汽车燃料消耗量申报、公告、标识制度。汽车生产商和进口商要按照统一的检测方法，测定并申报汽车燃料消耗量，新生产和进口汽车销售时必须在显著位置粘贴燃料消耗量标识。有关部门要定期公告汽车燃料消耗量指标。

　　王健：汽车燃油经济性标准主要对发动机技术提出了要求。从我国现有发动机技术水平和营运车辆管理措施看，要制定合理的商用车燃料消耗量限值标准难度不小。一方面，现有运营车辆的质量水平参差不齐，以什么样的标准作为运营车辆的燃料消耗量限值标准，需要进行详细的科学考证和市场调研；另一方面，如果燃料消耗量限值标准对发动机技术的要求过高，会给国内发动机制造商带来不小的压力。完善汽车燃油经济性标准有利于节能降耗，但是如果相关标准制定过高，可能在另一方面造成社会资源的浪费。

　　佘振清：交通运输部已经发布营运客、货车燃料消耗量限值标准，原计划9月1日起实施，但可能要推迟。据了解，营运客、货车燃料燃耗量限值标准要求不高，国内多数商用车企业生产的车辆都能达标。实施这两项标准能够促进老旧营运车辆快速退出市场，进一步拉动市场对新车的需求，有利于节能降耗工作的开展。

　　中国汽车技术研究中心有关专家：《通知》是关于汽车节能环保工作的指导性文件，对相关技术发展、政策制定将起引导、促进作用，对市场和消费行为不会构成影响。

　　今年2月1日，《轻型商用车燃料消耗量限值标准》开始实行。随着技术的发展，标准肯定也要提高。至于什么时间、以什么方式、提高多少，要视具体情况而定。

　　《乘用车燃料消耗量限值标准》于2005年7月1日实施后，根据中国汽车技术研究中心的研究，2006年与2002年相比，新车的全国平均燃料消耗量从9.11L/100km下降到8.06 L/100km，平均下降了11.5%。可以肯定，《轻型商用车燃料消耗量限值标准》的实施将使我国汽车燃料消耗量进一步大幅度下降。

　　重型商用车燃料消耗量限值标准将是我国汽车节能标准法规体系的又一重要组成部分。这个标准需要先建立试验方法，再制定燃料消耗量限值标准。在国际上，重型商用车的油耗试验方法不统一，制定起来比较困难，需要较长时间。因此，重型商用车的燃料消耗量限值标准不是短时间内能出台的。

　　抓紧研究完善挂车牌照管理、交通规费征收和保险制度，鼓励发展甩挂运输。

　　李永福：我国物流成本居高不下，主要原因之一就是燃料成本和环保压力很大。因此，加强运输节能管理是当务之急。由于运输方式比较落后、运输车辆结构不合理，虽然我国公路尤其是高速公路里程增长较快，但是作用并没有充分发挥出来。

　　在欧洲的高速公路上，经常可以看到厢式、罐式、冷藏保温等各种半挂列车。在著名的汉诺威国际商用车展上，汽车列车在展品占据相当大的比重。在北美、西欧等地区，以牵引车拖挂半挂车组成的汽车列车运输方式占了总运输量的70%～80%，主要从事中长途运输。甩挂运输成为国际的主流运输方式。

　　尽管运用汽车列车进行甩挂运输这种运输方式成本低、效率高、周转快，适合中长途运输，但是目前，还难以在我国全面推广。

　　我国现行的养路费征收标准和方式，没有体现对甩挂运输这种先进运输方式的鼓励和支持。目前，交通部门按国家规定对每辆牵引车、半挂车单独征收养路费。牵引车按自重的50%征收，半挂车按交警部门核定的载质量征收。由于一辆牵引车在每次运输过程中只能拖挂一辆半挂车上路行驶，企业多买一辆半挂车就意味着每月多支出一笔固定费用，无形中制约着甩挂运输方式的推广和发展。

　　除了这一重要因素外，对汽车列车交通安全、运输环境、车辆质量等方面的疑虑也是导致它难以推广的原因。

　　为了验证我国道路条件对汽车列车的适应性，交通运输部有关部门专门进行了研究。结果显示，从理论上讲，我国高速公路和一二级公路完全可以保证汽车列车顺畅通行。

　　甩挂运输一直是我们提倡的运输方式，希望能列入交通运输部科研项目，以便针对技术、政策等方面进行更深入的研究。但这种运输方式实施起来还需要一个较长的过程，涉及完善挂车牌照管理、交通规费征收和保险制度、标准的修订、汽车相关主管部门的协调等问题。