提高大排量汽车消费税率对控制大排量汽车、促进小排量车的作用有限，目前亟待解决的应是对小排量车的实质性鼓励政策。

　　7月23日，国务院总理温家宝主持召开了国务院常务会议，研究部署加强节油节电工作和开展全民节能行动。会议要求，严格执行车辆淘汰制度，对节能环保型汽车实行消费税优惠政策，提高大排量汽车消费税率，大力发展公共交通。

　　这样的提法一时间让更多人确信：提高大排量车消费税率的措施即将开始实施。

　　但是，即使在此起彼伏的节能减排呼声中以及燃油价格的重压下，节能环保先锋——小排量车仍然难见销售火爆。

　　小排量车市场萎缩

　　根据中国汽车工业协会的统计，今年上半年，我国轿车市场共销售汽车266万辆，虽然在综合因素影响下，增速比去年同期有所下降，但仍实现了16.72%的高速增长。但排量在1.0L以下的轿车销量则出现了下滑，上半年仅销售12.91万辆，同比下降了3.86%。

　　与之形成鲜明对比的是：今年上半年，SUV销量同比增长了42.01%。

　　市场营销专家曾江认为：“目前中国的汽车市场仍然处于发展初期，消费者的消费行为还不是很理性，因此大排量车以及SUV的热销是一个必经阶段。”

　　“大排量车的消费者对于消费税以及燃油价格并不敏感，即使提高大排量汽车消费税，基本上也不能改变他们购买的意愿。”曾江说，“而且多数的购买者是出于‘显示身份’的目的去选择大排量车的，这就决定了他们选择汽车的首要标准是品牌和档次，节能并不是他们考虑的重点。”

　　于是燃油价格攀升，小排量车销量反而下降。

　　国泰君安证券研究所张欣告诉记者，购买大排量车的消费者有大部分都是公私兼用，“他们对于燃油价格等因素并不敏感，然而购买小排量汽车的消费者的收入往往不高，价格敏感度高，燃油价格上涨所导致的结果就是他们宁愿选择城市公交。”他表示。

　　需重磅政策加以鼓励

　　因此，虽然政策的目的是希望能够鼓励节能环保型汽车的发展，但力度显然不够。

　　中国社科院工业经济研究所赵英告诉记者，从市场发展规律来看，市场自由发展的结果必然是消费升级带来的小排量车逐渐淡出主流市场。但环境、能源等因素都决定了小排量车不能退出历史的舞台。

　　“所以小型车的快速发展还是要靠政策的引导，但从目前的情况看，政策引导的力度不够。燃油税没有出台，汽油价格未能与世界接轨，这就意味着引导日常消费的政策还是缺失。”他认为。

　　现阶段，不辅之以燃油税等重磅政策，仅以消费税税率差别引导消费者购买小型车显然是没有效果的。“因此，中国也要向发达国家借鉴经验，对小型车出台一些鼓励政策，而对大型车征收惩罚性税收。”赵英告诉记者。

　　纵览世界各国对于小排量车的优惠政策，在消费税之外几乎都还有其他相应措施。比如在日本，规定小型车的购车税只相当于大型车的一半左右；养车费中所包括的汽车驱动税、重量税和保有税也都有相应的优惠。在韩国，微型车可以减半缴纳全国所有收费道路的过路费和公营停车场的停车费；在微型车上牌时向车主发价值1万韩元的商品券；微型车在公营停车场停车2小时内免费。英国伦敦从2008 年初对大排量车辆进入伦敦市中心收取每天最高25英镑的费用。

　　曾江认为，如果中国对小排量车的鼓励政策基本表现在汽车消费税上，那么对于消费者而言一次性的几个百分点的差距几乎可以忽略不计。“没有日常使用过程中的差别，小排量车的使用是得不到真正的鼓励的。”