斯巴鲁十代翼豹STI外观图片

　　不过，STI最精彩动人的一项仍然是澎湃的推背感，那种在2或3挡全开油门时涌现的加速快感。起步后，发动机的转速在2，200rpm以后便有不错的扭力，持续加油，转速到达2，800rpm时，便能感受到涡轮增压器开始发挥神效了，而老款则要一直到3，500rpm才能感觉到。不断深踏油门，转速上升的速度和发动机转速表的指针开始变得疯狂起来，虽然发动机扭力输出比上代更为线性，但在涡轮增压器启动的一刻，身体还是会有被向后一扯的感觉。当转速达到4，OOOrpm时，41.5kgm的峰值扭力全数发送，此时你便可听到涡轮增压器“嘶嘶……”的低吼声，全情投入工作的涡轮增压器，所产生的强大加速度，使STI的车头像喷气式飞机一样扬了起来，四个车轮上的巨大扭力似乎想把路面上被烈日晒软的柏油表层撕扯下来。

　　轻松地拨进2挡，再来一个3挡，方向盘的重量立即轻了起来，发动机的机械撞击声明显少于老款，事实上，涡轮增压器往往有这种静音效果，但最重要的还是新车的隔音性能得到了明显提升。换挡的重量感还是那么陈实，富有金属的撞击声并且异常准确。选择Sl-Drive系统中的Sport Sharp(超级运动)模式，3挡尽，新STI的车速已超过1 50km／h。而由静止加速到1 00km／h，新STl只消5.2秒钟的时间，如果有一条足够长的直路，它完全可以跑出250km／h的极速。相信在直路上，任何一款排气量在4升以下的自然吸气车都无法与它看齐，老实说一句，即便是更大排量的车，也没有多少能在30—1 50km／h之间，拥有STI那样的爆炸力。

　　虽然自06年开始，STI上那台经典的2.O升水平对置涡轮增压发动机，就已经被动力更强悍的2.5升水平对置涡轮增压发动机所取代。不过，在新款STI上，我们有理由有更高的期待，虽然排量没变，但却换上了更大尺寸的中冷器，以及双主动气门控制系统(D u a I—AVCS)，不但最大马力暴涨至300ps，比老款提高20ps，41.5kgm的峰值扭力也比老款高出1.5kgm，但最值得喝彩的地方却是发动机在3,000rpm以前的低转扭力也一并得到提升，令新发动机的涡轮迟滞问题得到很好的解决，而驾驶者也更容易掌握动力的输出规律。

　　但跑了一半的试驾路线之后，我便发觉，当我越是小心准确地发号施令，STI便愈乐意回应驾驶者的诉求，相反，当我刻意加强制动或拼命快速换挡，它便愈难驯服，大马力的高速涡轮增压跑车往往就是这么个怪脾气，到最后还是你来适应车，而不是它去适应你，最起码，你不能要求涡轮迟滞去迁就你的驾驶习惯。

　　在京郊西面的群山中，较低的整备质量与扭力输出更加线性的涡轮增压发动机，再配合左右对称四轮驱动合力带来惊人效果的STI表现极为出色。如果说有什么欠缺，那就是转向的感觉在遇到崎岖不平的道路时，感觉会变得稍微模糊一些，除此以外，它的表现都无可挑剔。尤其是应对各种类型的弯道，在DCCD处于AUTO模式下，新STI弯中表现出四驱车特有的中性转向特性，而保护性更强的AUTO+模式，会让转向不足出现得更早，同时尾部也更沉稳。但在山路上，你一定要试一下AUTO一模式，此时STI会表现出更接近于后驱车的特性，快速劈弯，四驱系统便自动增加后轮的驱动力，依靠轻微的外甩来帮助你完成过弯，车尾跟进的速度自然也快了很多，只要不关闭VDC系统，即便你在弯中贸然加大油门，车尾也不会出现什么过格的举动，而抓地力超强的四条285／40R 1 8邓禄普轮胎，令它在一些连续小弯中表现得足够果断和稳健。