中国重汽借力EGR先行

　　中国重汽经过5年的努力，已拥有 “电控共轨”和“电控EGR系统”两种技术类型国Ⅲ排放发动机，这标志着中国重汽集团为国Ⅲ标准做好了充分的准备

　　“如果国家现在要针对重卡行业实行国Ⅲ排放标准，我敢肯定，中国重汽是在这个行业里准备得最充分的企业。”去年10月份，中国重汽集团党委书记、董事长马纯济曾自信地对《汽车人》说过这样一句话。

　　9个月之后，随着7月1日国Ⅲ排放大限的来临，所有商用车企业都面临大量国Ⅱ车的清库、国Ⅲ技术瓶颈的突破以及大幅增加成本的消化的三重考验。此时的马纯济，终于能为自己当初所言佐证，而他的信心，则来源于中国重汽最新研制的EGR WD615国Ⅲ柴油发动机。

　　当然，对于中国重汽来说，这不仅仅是为了应对国家排放标准的实施，正如马纯济所言：“在中国重汽看来，这是提高自主创新能力，提升企业素质，强化科学管理，增强竞争实力的动力，是尽快实现与国际接轨的重要举措，更是一次难得的发展机遇，也是建设资源节约型、环境友好型社会的必然要求。”为了实现排放技术的突破提升，中国重汽为其攻克了整整5年之久，如此长远规划，也就不难理解马纯济当初为何那样底气十足。

　　早在2002年，中国还在实行国I排放标准的时候，中国重汽就与英国RICARDO公司和荷兰TNO公司展开合作，成功开发了完全满足国Ⅲ排放法规、并在不加后处理情况下接近国IV排放限值的高压共轨国Ⅲ发动机；2005年，中国重汽完成了所有整车标定和各类考核试验以及生产能力的准备工作，其燃油耗、排放、噪声和可靠性等技术指标与国际先进水平基本接轨。该发动机采用日本电装最先进的第二代电控高压共轨燃油喷射系统，于2005 年完成了所有整车标定和各类考核试验以及批量生产能力的准备工作，并自2006 年接受客户定单，向市场投放了约5000辆国Ⅲ机整车。

　　为了进一步提高企业核心竞争力和自主创新能力，降低汽车行业产业风险，2005年年底，中国重汽技术发展中心组织中国重汽重庆燃油喷射系统公司，历时一年半时间，在国内率先成功完成拥有自主知识产权的采用电控直列泵燃油喷射系统和冷却的电控EGR(废气再循环)技术的、满足排放要求的国Ⅲ柴油发动机，这也是目前国内惟一采用EGR技术的国Ⅲ柴油发动机。经过两年多的努力，EGR发动机已经完成了从技术研发、台试、路试到批量生产的过渡，目前已达到月产1万台的生产能力。

　　至此，中国重汽已拥有“电控共轨”和“电控EGR系统”两种技术类型国Ⅲ排放系列发动机。“7月1日国家全面实施柴油发动机国Ⅲ标准，我们已经占据了市场先机，相信EGR量产之后更能明显反映这样的势头。”一位中国重汽的内部人士如此表示。

　　差异化竞争

　　当中国重汽电控EGR系统正式推出并即将量产的消息传出后，这无疑在中国重卡行业投下了一颗“重磅炸弹”，各大商用车论坛和相关网站上，围绕着中国重汽与EGR的讨论和评价，也铺天盖地地开始“流行”。

　　毕竟，EGR在中国重汽将其用于国Ⅱ向国Ⅲ切换之前，还没有被国内任何一家企业所采用。在发达国家，除了曼(MAN)和斯堪尼亚(SCANIA)等少数厂商采用EGR之外，高压共轨是实现排放升级的主流，也被业界公认为柴油机最有前景的技术。虽然EGR和高压共轨在欧Ⅲ实现时都曾被采用，但在欧Ⅲ向欧Ⅳ升级的时候，高压共轨技术比单靠EGR实现排放标准更有技术升级空间。

　　目前，高压共轨最关键的燃油喷射系统技术基本被跨国公司“垄断”，除了进口之外，能够在国内进行开发的只有像博世(Bosch)、德尔福(Delphi)和电装(Denso)这样的巨头，为了达到国Ⅲ排放标准，几乎所有的国内商用车企业都通过国外技术的引进，选择共轨技术的平台，这使得跨国企业在华形成了电控共轨系统的卖方市场，中国发动机企业因为技术弱势，在与跨国零部件企业合作中话语权相对较弱，谈判中基本没有讨价还价的空间。“国Ⅲ排放强制实施，由于技术垄断，不排除跨国公司借口电控供油系统供不应求，加价给国内企业，这样的话，附加到每辆整车的价格就不止2至3万了。”一位中国重汽的经销商这样表示。

　　借助目前国内惟一采用EGR技术的国Ⅲ柴油发动机，中国重汽走上了差异化竞争道路，在一直为跨国公司所“把持”的技术领域发出了自己的声音。但任何一种新事物的出现，都是对传统观念的一种挑战。自然而然，业内关于重汽EGR能否真正实现国Ⅲ排放标准的质疑开始出现，就连一些竞争同行也对其做出负面评价。