本报记者 余春瑜

　　“听说重汽EGR发动机成本增加仅1万元，而高压共轨发动机成本增加至少2.5万元，这样一来，在价格上，采用高压共轨发动机的重卡企业根本没有优势可言。” 一位国内重卡企业老总抱怨说。他甚至直言：重汽EGR发动机是“假国Ⅲ发动机”。

　　“真假国Ⅲ”之争

　　在陕汽销售公司市场部负责人看来，采用直列泵加EGR技术的发动机，也许在台架测试上能满足国Ⅲ排放要求，但在批量生产时，不能全部达到国Ⅲ标准。“而且，直列泵的油耗较高。直列泵虽有成本优势，但它有以上两个先天劣势难以克服。因此，国外企业很少采用直列泵技术，直列泵在国外是经¬过验证的不成熟的国Ⅲ技术。”一位发动机企业技术负责人告诉《商用汽车新闻》记者，直列泵的国Ⅲ排放水平仅仅是刚“沾边”，勉强达到排放要求。

　　也有企业对产品的可靠性表示了担忧。“日本也有企业采用直列泵技术，但与日本相比，国内的直列泵加EGR技术还不够成熟和可靠，尤其是泵体本身。”

　　“说什么的都有，但是，我们的EGR发动机已经¬通过了国家发改委的国Ⅲ生产一致性检测，并且重汽也是目前惟一一家被发改委批准配置EGR发动机的整车企业。”重汽集团高层表示。而在业内人士看来，直列泵对于国Ⅲ标准来说只是一种过渡技术，在中国，直列泵更多的是在高压共轨技术被跨国企业垄断的情况下，不得已而为之的选择。“直列泵最多只能达到国Ⅲ标准，在国Ⅳ、国Ⅴ阶段，直列泵发动机就很难达到要求了。”

　　EGR发动机成为揽局者

　　为何重汽的直列泵加EGR发动机会引起其他企业如此强烈的反应？

　　最大的原¬因就是价格。

　　在运价低迷的运输行业，重卡价格多增加几万元就意味着用户要跑更多的路、 花更多的时间才能把成本收回，因此，便宜上万元的国Ⅲ重卡无疑将是对用户的巨大诱惑。“国内用户不会考虑你排放达不达标，而是考虑能不能更便宜。因此，重汽EGR发动机对其他企业来说，是一种威胁，也给它们带来了很大的竞争压力，或许将迫使它们降价。”道依茨一汽大柴一位负责人告诉记者，“这对外资企业也将是一个很大的震动，如果国内企业纷纷选择这条技术路线，博世、电装等跨国企业的垄断地位和垄断价格也许会有所改变。”

　　从这个角度来说，重汽EGR发动机将成为一个搅局者。

　　或将改变竞争格局？

　　玉柴集团宣传部负责人告诉记者，在得知国家批准直列泵加EGR发动机上国Ⅲ公告后，玉柴打算在国内将以直列泵发动机为主，高压共轨、单体泵发动机主要用于出口。“毕竟直列泵有成本优势。”

　　“只要发改委允许重汽EGR发动机上国Ⅲ公告，国内的企业就可以做。从技术原¬理看，直列泵加EGR发动机技术门槛并不高，就是在机械泵基础上改动部分结构，并加装EGR尾气处理装置。之前在国Ⅰ、国Ⅱ阶段，我们就有直列泵产品。”潍柴一位技术人员透露，公司正在研究直列泵产品。

　　如果技术门槛不高，重汽的优势能保持多久？

　　据估计，1~5月，全国重卡共销售31.8万辆。中国重汽董事长马纯济认为，实施国Ⅲ排放标准带来的用户提前购买虽对下半年销量有一定影响，但这只是一个辅助因素，最根本还是经济建设的拉¬动作用。因此，7月1日后，重卡市场的基本需求将依然旺盛。基于此判断，如果今年能够与去年48万辆的销量持平，下半年依然将有17万辆的需求。在扣除部分国Ⅱ车的销量后，国Ⅲ车在下半年的销量预计仍能达到10万辆以上。对企业来说，抢占下半年的国Ⅲ先机就成为了关键。

　　重汽认为，其最大的优势就是时间差。重汽的EGR发动机已经¬完成从技术研发、台试、路试到批量生产的全部流程，目前能够达到月产1万台。“截至6月15日，重汽基本已完成EGR发动机的服务培训，备件也发往各区域备件中心库，保证EGR专用件有充足的储备。”在重汽集团总经¬理蔡东看来，即使其他企业研发出EGR发动机，走完所有的流程也要到明年。“重汽可以利用这段时间，抢占下半年的先机。”