发改委产业政策司李万里处长

　　“3月份，发改委的红头文件已经将鼓励柴油轿车发展的内容重新列入。”来自某汽车企业的消息人士说，“红头文件实际上是指《产业结构调整指导目录(2007年本)》(征求意见稿)的第二稿，因为在此前第一稿去掉鼓励发展柴油轿车的相关内容后，曾引发不同的意见和声音，所以此次第二稿又将该内容重新补充。”

　　这份文件的下发距离《产业结构调整指导目录(2007年本)》(征求意见稿)的颁布有三个月的时间。这或许表明，在柴油轿车经历过争议过后，重新回到相关政策的鼓励范畴之内。

　　但是上述消息没有得到发改委方面的证实。发改委产业政策司李万里处长说，发改委此前也没有改变对柴油轿车的支持，只是换了一种说法，这也造成了误解，因为相关的鼓励内容已经细化到各个章节中。

　　但目前问题的核心已经不是发改委的鼓励所能解决。“发展柴油车并不单纯是哪个部门鼓励不鼓励的问题，现在的问题是环保部门不让上，因为油品不达标，所以排放不达标。”中国汽车工业学会副秘书长杜芳慈说，鼓励柴油轿车从上个世纪90年代就开始了，但是现在还没有大规模推广。

　　李万里认为，鼓励推广轿车柴油化是一个系统工程，并不是一个部门能够解决的问题。

　　强硬环保部

　　在柴油车推广问题上，环保部的观点是鲜明的。

　　“柴油车具有明显的燃油经济性，燃烧效率高，二氧化碳和一氧化碳的排放量都比汽油车要低。”环保部科技标准司副司长罗毅说，“但是柴油车的氮氧化物和颗粒物的排放要高一些，特别是在我国，柴油车的排放控制平均水平落后，参差不齐，老旧柴油车排放控制起步晚，技术落后。农用运输车技术落后，管理不完善。我国柴油车维护、保养水平较差，而且使用条件恶劣、车况不佳加重了污染。”

　　据环保部门的统计显示，以北京为例，北京市仅仅6%的重型柴油车，颗粒排放物占到整个机动车排放的72%，氮氧化物的排放占到了整个机动车排放的32.6%，所以柴油车氮氧化物和颗粒物的排放还是相当高的。

　　这也是环保部主张限制柴油车的理由。

　　罗毅介绍说，美国曾经作为不大力推广柴油车的国家，目前也加入到鼓励柴油车的行列，其前提是排放法规的逐渐严格。德国要求柴油车在欧Ⅳ排放基础上再削减90%的颗粒物，欧洲、美国对氮氧化物的排放量限制也将进一步降低。

　　柴油机与新能源汽车一样，优势明显，缺点也突出。来自大众汽车的相关人员介绍，柴油机由于其燃烧方式的不同，所以决定了氮氧化物和颗粒物的排放多，而二氧化碳的排放则比汽油机少很多。

　　有技术人士介绍说，先进的清洁柴油机是可以解决上述问题的，比如说通过使用粒子捕捉器降低颗粒物的排放等。

　　但目前的情况是，在排放达到欧Ⅲ和欧Ⅳ阶段是不使用粒子捕捉器的，而这样的话，柴油机一般颗粒物是汽油车排放的10倍以上，氮氧化物是汽油车排放的10倍以上。只有达到相当于欧Ⅴ和欧Ⅵ排放标准以上，氮氧化物和颗粒物的排放才能和汽油车拉平。