4月底结束的北京车展依然是当前汽车业界谈资的话题。而话题的重点是围绕在自主汽车品牌的全面开花上。仿佛一夜之间，在四年才有一次机会露脸的北京车展上，自主品牌成了中国汽车工业的希望的拐点，也仿佛在一夜之间，自主品牌借助北京车展的平台完成了美丽的蜕变。

　　今天，可能有很多人忽略了今年对汽车工业的意义，今年恰逢是中国汽车工业的55年周年。尤其在这个具有重要意义的年份里，在看到车展上自主品牌光鲜的背后，我们依然应该冷静，甚至引发思考。

　　1、自主品牌要不要百花齐放

　　如同很多地方把招商引资看作是政绩一样，在全国很多地方，同样也把造车看成是政绩的硬指标。正是这样，借助北京车展的平台，大家看到了很多地方的汽车政绩，尽管水平参差不齐。或许他们心理比谁都清楚，不是面积越大就代表造车水平就越高，但是就是要面子，为了展示给人看。

　　大家也都注意到了，除实在是受到展览面积的限制外，中国自主品牌来了个八九不离十，基本上都到齐了。从地域上划分，有来自北京、上海这样的大都市的，也有来自长春、武汉、广州这样的既是省会城市又是制造工业强省的，还有来自保定、永康这样小地方的；从成分上来说，有大型国有企业，有多种经济成分企业，有民营企业，更有说不清楚是什么企业性质，却已经把车造车来的。

　　这种热闹说中听了是百花齐放，说难听了是乱。55年了，除了合资企业是中国汽车工业的支撑主体和市场消费主体外，我们的自主品牌除了弄出个仅仅是有名声，没销量的红旗外，就再也没有让中国人感到提气的自主汽车品牌了。全面开花是表象，只有结出丰硕的果实才是硬道理，过去55年的历史证明，我们只开过花，且是昙花，55年历史的中国汽车工业还没有结过果。

　　百花齐放也好，全面开花也罢。正如吴迎秋所言“谁都想做大 谁都做不大”才正是自主品牌难有作为的真实原因。从根本上说，造成这种乱的原因是中国汽车企业的数量过多，要知道全世界的汽车企业无非才十来家，而中国的数量是人家的十几倍。甚至有些企业年销汽车不过千辆，还不及大公司的零头，却感觉活得挺好，而事实上，谁难受谁知道。

　　在汽车行业的进退上，我觉得奥克斯最令人尊敬。一个家电企业闪电进入汽车行业，又闪电般退出，从这点上来说，人家是在最短的时间内做到了知趣； 在汽车布局的省份上山东值得学习，从低端的吉利、奇瑞，到高端的福特、大众，甚至豪华的宝马、奔驰，不少企业高层都表示过山东是他们在全国的最大或者是最大的市场之一。山东的可敬之处在于，通过庞大的汽车消费能力而不是简单设立汽车工厂的做法也能体现强省经济，而在这一点上，很多省份并没有转过弯来。还有例为证，山东虽然没有自主轿车品牌，却在专业性和细分上做出了名堂，济南的重汽、聊城的时风、潍坊的潍柴，不仅在中国甚至在世界的细分上都很有作为。从这一点上，山东的布局同样值得借鉴。尤其是有些人，必须得明白，不一定是轿车才有作为，汽车不是单单指轿车，是个宽泛的概念。

　　2、中国人要不要自己打

　　在自主汽车品牌全面开花方面，也听到了在中国设厂的外方在夸我们，但是我们不能被他们的夸给蒙了。

　　当前，我们的自主品牌无论是企业规模还是具体车型上，大都还在大同小异上的阶段和水平上，都还集中在10万元左右、排量2.0以下的区间上。在市场的竞争上，立足的前提是我们先得内战，同样是自主品牌，你卖10万我就比你便宜1万，这种价格上恶性竞争显然使得我们无法和合资品牌抗衡，而成本上的竞争又使得大家都劳命伤财，这主要体现在零部件和供应商上，每个企业都有自己的体系，而不能做到信息共享、零部件共享和供应商共享。

　　日本企业在这方面有着不少可取之处。比如，一汽丰田是最早引入汽车导航的，诚然，最初的接受程度并不好，但是一汽丰田并没有放弃。紧接着，大家在广州本田、东风日产、东风本田、广州丰田等越来越多的日系企业的车型上都看到了导航作为标配，这种抱团和集体导航的做法在中国自主品牌身上，做到不难，而我们缺乏是是没有这种意识。还有例为证：大家知道，在环保和节能方面，世界上分为以日本为代表的混合动力，以德国为代表的欧洲的柴油，以通用为代表的氢燃料，三种替代能源的方式。且都说自己的优点，说清楚三种替代能源谁好谁坏是困难的事情，但是不能忽略的是，美国和欧洲也不是不想用混合动力，但是他们解决不了电池的寿命问题，而为丰田普锐斯提供电池的是三洋，要命的是三洋的电池技术只供应给日本的汽车厂商。这种看不见的联盟是最好的团结，也是我们中国自主汽车品牌最缺乏的。

　　3、汽车行业要不要有人管

　　有预测说。今年的中国汽车工业产销辆有望双双突破1000万辆，从而超越日本，成为全球第二大汽车消费市场。面对这样一个庞大的数字，哪怕自主品牌能占到1000万辆市场1%的份额，我们的自主品牌就能强势起来。

　　而中国的汽车工业怎么管，管到什么程度是首先解决的问题。

　　历史上看，我们曾经设立过机械部、机械局，但是在计划经济的现实面前，对于强调市场的汽车行业来说，并没有在市场上发挥应有的作用。后来机械部随着机构的变革，管理汽车的机构划归到了发改委。据说，发改委负责汽车事务的只是一个处的设置，别说规划整个汽车工业了，这个处室光应付企业申请目录的就不可开交。而对于其他的行业管理机构，发挥的作用十分有限。中国机械工业联合会张小虞在谈及中国的油品质量时曾感叹到：“中石油和中石化是有什么卖什么，你想要什么只能再说了。”

　　新近成立的工业和信息部，或许让人看到了汽车企业有人管的希望。过去汽车工业管理中所存在的外行领导内行、裁判员多过运动员的弊病有望得到缓解。

　　在我看来，对中国汽车自主品牌必须进行统一规划和整体布局，就像造大飞机一样，通过主辅剥离、兼并重组的办法，在中国汽车走出国门之前，让自主汽车品牌在国内站稳脚跟。

　　到底要发挥什么样作用：以前发改委一个处都忙不过来，工信部，是不是意味着有人管理了

　　4、自主品牌要不要有自己的标准

　　说白了，自主品牌要有自己的标准是必须的，困惑和制约自主品牌发展的是标准问题，这种课补得越早越好。

　　造型、技术、配套甚至制造汽车的四大工艺对于中国的自主汽车品牌来说问题不大，重要的是我们必须得制定自己的标准和行业规则。

　　现在回头看，当年吉利模仿夏利、发动机模仿丰田都付诸了法律，河北的双环是在车型上先后激怒了本田、宝马、奔驰，甚至一度惊动了德国总理。在感叹中国企业艰难的同时，我们必须得有自己的规则。总不能总被别人牵着鼻子走，安全的碰撞试验、环保等标准将成为制约自主品牌的软肋。

　　我注意到，拿北京在全国率先实施国四标准来说，受影响最大的也是自主品牌，甚至有些自主品牌到今天由于没有达标，而不得被迫退出了北京市场。这种退出是令人惋惜的，市场就在家门口，而我们失掉的市场就在家门口。所以，只有技术上的突破，拥有自己的标准才不会受制与人。

　　最近我看到了吉利的两种可喜变化：一是吉利准备放弃进入汽车行业之初的“造老百姓买得起的车”的口号了，并计划把吉利打造成中国的本田。另一个变化是，4月份

　　吉利在北京沙河机场再次演示了它的BMBS技术，这种在爆胎后仍然能保持车辆平衡的技术，即使是奔驰、宝马都没有，甚至有人开玩笑说，“这技术用到吉利车上有点可惜了。”不久前在北京举行的汽车高峰论坛上，李书福直言说：技术的最高境界就是标准化。

　　只有自主研发能力和标准的建立和加强，中国自主品牌也才能真正实现可持续发展 。

　　5、民众要不要支持几个代表中国水平的自主品牌

　　中国人向来是支持国货的，体现在汽车上，只不过恨铁不成钢罢了。

　　55年时间，我们几乎成就了全球最大的汽车消费市场，成就了几乎所有的汽车巨头在中国设立工厂，这其中不乏有奔驰、宝马、奥迪这样的世界顶级品牌的中国本土生产。李安定曾说过，汽车的数量卖的再多，能够记到自己帐上的只有自主品牌。

　　事实上我们自主品牌在55年中，别说销量好的，就是数得上名字的也可谓寥寥无几。红旗、吉利、奇瑞是人们被经常提及的，红旗年头最长，左右摇摆次数也最多，奥迪、皇冠、马自达6等车型技术都用过，在定位上公务、私用的牌都打过，却没能弄出什么动静来，我们的此前的谁能代表自主汽车的调查显示，红旗是最让人惋惜的品牌。消费者的这种口碑是典型的恨铁不成钢。

　　中国的消费者也曾经被自主品牌迷惑了一段时间。天津夏利最早和丰田合资，丰田和一汽合资后，生产夏利的厂家改名为天津一汽，名字是改了，生产的还是夏利，天津一汽在强调夏利时，居然定位为国民车。真是可笑，夏利也压根就不是丰田的品牌，而是大发的品牌。怎么就成了国民车了呢？

　　奇瑞倒是被人寄予厚望，短短10年成就100万辆保有量，也算是中国自主汽车品牌的亮点。但是奇瑞能否承载得起民众的厚望，就必须得拥有N个像詹夏来、尹同耀这样的奇瑞人。

　　现在能够叫出名字的自主品牌可谓琳琅满目， 红旗、吉利、奇瑞、比亚迪、长城、江淮、双环等等。

　　只要我们的造车水平和国外接近，中国人还是喜欢自主品牌的，而能不能让消费者喜欢和支持自主汽车品牌成长的拐杖，依然是拄在企业自己手中的。无论是美国、德国还是日本，甚至韩国，其汽车工业的历史各有不同，但是50多年已经使得他们成为了世界汽车的巨头。

　　难道我们的自主品牌立足中国，难道还真的要让我们再等50年吗？周光军(作者为竞报汽车周刊主编 新浪汽车评论员）