小排量车的尴尬由多种因素：许多消费者认为小排量车就等同于低档车、廉价车，购买小排量轿车是件很没面子的事情。

　　小排量车的功率一直是“软肋”。在欧洲等国，很多1 .0L及其以下排量的微型轿车，最大功率普遍在50kW上下。而在我国夏利1.0L为39kW、QQ1.0L为38k W。由于小排量车对于厂家的利润贡献比较低，许多厂家即使知道小排量车存在一定的技术问题，仍不愿投入更多的精力去研发更高性能的小排量车。

　　小排量车从长期被歧视到解禁，除了放开以前不让上路通行的区域外，并没有看到更多支持鼓励购买小排量车的政策出台。对于购买价格只有三四万元小排量车的消费者，税负对他们购车的影响很大，但购置税、交强险、养路费、车船税等费用却享受不到优惠政策。这也是小排量车遭遇尴尬的主要因素之一。

　　在经济学中，有一种现象被称为“马太效应”，通俗说法就是指好的越好，坏的越坏，多的越多，少的越少的一种现象。这种现象正好与目前国内市场的小排量汽车发展现状相吻合——价格越低的产品越赚不了钱，越赚不了钱就越没有投入。

　　长期以来，小排量车在国内消费者心目中始终与劣质车划等号，价格成为小排量车唯一的竞争武器,而这正是小排量车产生“马太效应”的问题所在。简单的降价竞争直接导致生产成本下降，产品品质根本无法保证。品牌营销与小排量车越走越远。

　　去年12月 18日，国家发改委发布了《产业结构调整指导目录(2007年本)》，首次给节能环保型小排量车以定义：燃油经济性要高于国家第二阶段限值10%，排放满足国 Ⅲ标准……这些标准的出台意味着国家正在对鼓励节能汽车的发展做准备。

　　不可否认，目前小排量车发展仍充满艰辛，简单的价格竞争依然困扰着小排量车企业，但是只要坚持品质第一，走品牌之路，小排量发展必然会摆脱“马太效应”的局面。