周洁

　　国内主要汽车上市公司一季度财务报表上的净利润一项，让多数车企和投资者都松了口气。在原材料价格大幅上涨的黑色重压下，主要汽车上市公司的净利润看上去都还算丰盈。

　　今年一季度，一汽轿车(000800)实现营业收入49.5亿元，同比增长71%，净利润达3.12亿元，同比增长261%；长安汽车(000625)实现主营业务收入40.16亿元，同比增长15.23%，净利润2.67亿元，同比增长55.23%；上海汽车(600104)则实现营业收入289亿元，同比增加13.6%，净利润12.41亿元，同比增长7%。

　　这是否意味着对汽车企业来说，之前一直被视为“洪水猛兽”的原材料价格上涨不足为惧？其实，若是对具体的财务报表再细做分析就会发现，事实并非如此。

　　“从汽车上市公司披露的报表来看，以主营业务为利润主要构成的并不占多数，大部分上市公司利润的主要贡献都是来自于投资项。”安邦汽车分析师李海英说，这个特点在2008年尤为明显。

　　投资项“救场”

　　李海英认为，在乘用车领域，由于受到人民币升值的影响，所以零部件主要依赖进口的乘用车企业一季度情况反而会比较好，比如一汽轿车，“其一季度的良好表现主要与马自达6和奔腾一季度销量大幅增长有关，而它们的发动机和变速箱均为进口。”

　　除此之外，一季度表现良好的还有另外一类企业，即以出口为主，且在出口地区的结构上偏重于欧洲和日本市场的企业。

　　“除这两类企业以外，其他大部分企业的主营业务销售情况都不乐观，利润贡献主要来自投资收益或相关项收益，上海汽车尤其典型。”李海英说。

　　事实上，上海汽车的利润主要是来自对上海通用和上海大众等合资企业的投资收益。根据上海汽车的一季度财务报表，其主要利润来自投资收益，其中对联营合营企业利润收入为13.3亿元，同比增长21%，占利润总额的86.7%。

　　当然，在汽车上市公司中也不乏失意者。一汽夏利(000927)一季度净利润为 1687.80万元，同比下降64.81%，江淮汽车的净利润也从去年同期的1.25亿元缩减到了7847万元。

　　一汽夏利将利润下滑的原因归结为车价下调和原材料涨价的两面夹击，而江淮汽车则是由于轿车项目短期内无法实现快速收益，研发费用、广告费用以及营销网络建设等费用的支出又大幅增加，再加上原材料价格上涨等因素，所以导致公司利润总额和净利润大幅下降。

　　不难看出，在原材料价格大幅上涨的相同环境下，合资品牌的盈利优势远在自主品牌之上。盈利状况良好的汽车上市公司多是受旗下合资公司销量上涨带动盈利增加，而利润下滑且跌幅明显的，则多是自主品牌。

　　此外，从汽车上市公司披露的财务报表情况看，一季度商用车总体情况也要好于乘用车企业，“这是因为下游需求的价格弹性较小，商用车企业比乘用车企业具有更强的成本转嫁能力。”李海英说。

　　今年一季度，由于雪灾后重建等因素的影响，市场对工程用车的需求大幅增长，因此，宏观经济紧缩对商用车市场可能产生的影响尚未体现。而从盈利状况来讲，尽管原材料价格大幅上涨，但是商用车的几次涨价也已经很好地转嫁了成本压力。

　　拐点之争

　　持“2008年将成为车市拐点”观点的人不在少数，而做出如此推断的依据是，宏观经济政策调整、其他影响经济的不确定因素增多以及原材料价格上涨导致车企不堪成本重负。

　　即使面临众多的不确定因素，多数分析师仍然对今年汽车行业的发展走向持乐观的预期，只是与前两年相比，增速会有所放缓。

　　事实上，也并非所有车企都不堪原材料价格的大幅上涨。“真正单车利润受影响最大的是微型车和经济型车，其利润率也就在4%左右，而自主品牌的主要市场份额都在这个区域，但对合资品牌而言，其市场份额的大头在中级和中高级车市场，这个区域的单车利润显然是要高于自主品牌的，大约是在7%左右。”李海英说。

　　新华信营销解决方案副总经理郎学红也认为，对汽车来说，规模效应非常重要，汽车厂家每增加10%的销量，对单车成本都会有一个更大的分摊，只要市场需求持续旺盛，企业就有能力依靠规模效应来消化由原材料价格上涨所带来的成本压力。

　　“由此来看，涨价几乎不可能成为今年车市的一股风潮。”郎学红说。

　　不过与往年相比，可能影响经济走势的多重不确定因素仍然令今年下半年的车市走向变得扑朔迷离。

　　“我们现在是猛抓上半年的业绩，而且一季度上海大众也满产满销地实现了14万辆销售业绩，但是对于下半年，甚至是2009年、2010年究竟会怎样，我们也觉得很难说。”上海大众销售与市场执行经理张海亮坦率地说。

　　李海英也表示，不确定因素让今年的车市走向不如去年那么清楚，值得关注的问题是，如果人民币持续升值，极有可能进一步增加国内零部件企业的经营压力，导致竞争力都会下降。

　　“如果继续让外资把持关键零部件的配套市场，那么在未来的市场竞争中，中国自主汽车工业将很可能会失去本土成本优势。”李海英说。