对于前置前驱车型，无可避免的就是车头集中了太多重量，不利于敏锐转向和车身动态平衡，A5现在就要改变这一切。A5在奥迪新平台上，有两个关键创新之处，一是把发动机放置在前轴后面，并效仿A8，把差速齿轮也放在离合器之前，较好地改善了重量分布。而且这样的设计，让A5的车头伸出部分较长，看上去更具跑车活力。二是把转向机构向下移，所以连接架与车毂的转向臂就能更短，传递更直接且更不易变形了，而且，前后悬挂可都是铝合金材质。现在，少了前端的重量，多了转向的直接，这个新底盘怎么样呢？

　　在金港赛车场，教练告诉我们，可以放肆地体验A5。这是一款3.2 Quattro版本，搭配的发动机也是最新的，带有AVS可变气门升程机构，类似于本田先前的VTEC。再加上FSI汽油直喷技术，奥迪把高精度、低转大扭力和高转速下更强马力结合在一起。最大马力达到265bhp，在3,000rpm时，就有33.7kgm扭力。

　　踩下油门，发动机发出线性爽朗的声音，动力也随之鱼贯而出，尤其是3,000rpm之后，动力提升更急切，尽管车重有不俗的1,570kg，但推背感相当强烈，金港赛道的直路本就不长，转瞬间就到了?车点。踩下?车的时候，顺手拨动换挡片减挡，还能听到排气管急促的回压声，看来这台6挡Tiptronic变速箱换挡速度真够快的。

　　不过，很明显，A5在弯中的转向实际上比以前的中型奥迪车更加精确，路感足够清晰。方向盘的回正力度，包括车头的回应，设定都很让人满意。这使得我操作方向更加简捷，高速杀过一些S弯时，可以把更多感觉集中在车身平稳上，而非方向的修正上。同时，制动也有了喜人的进步，具备了精细、强有力的咬合，比过去奥迪那辅助过度的制动容易控制很多。

　　在装备AVS后，这台3.2 FSI发动机的动力不再过早衰退，因此，在出弯时逐渐凶猛加速，发动机在5,500rpm之后，还是可以延续高强动力，持续到下一个?车点，而不用再换挡损耗时间。欧洲人调设的悬挂，不要指望能有多舒适，在这样的赛道上，却发挥?支撑力十足的能力。弯中A5的侧倾并不明显，新设计的梯形连杆后独立悬挂，贴地能力?实不错，让225mm的宽胎产生惊人的抓地力，高速下甚至不会出现不必要的刺耳响胎声。

　　奥迪一直在改进它的Quattro四轮驱动系统，现在，默认状态下这个系统会将40%的扭矩分配给前轮，将60%的扭矩分配给后轮，让它加速更有力，并赋予A5超强的稳定性，所有这些合在一起，我可以通畅游走在金港赛道上，尽享踩下油门的乐趣。当然，A5有更安全的保护ESP系统，但ESP的启动比较隐秘。毕竟，超越四驱所提供的高强稳定性，已经是需要很快车速了，如果有胆量把车速进一步提高，那还是很让人佩服的。

　　轮到驾驶前驱版的A5，一样的发动机，只是换上了Multitronic无级变速箱。用同样的车速过同样的弯道，方向的指向依然够直接、敏锐，但过弯时的平衡性就差了一些，和Quattro版A5相比，推头就较明显，快速转向绕桩时，车身摇摆幅度也更大，不时惊动ESP系统施手救驾。幸亏奥迪ESP系统很厉害，修整行车路线的能力了得，而非其它车型更乐于?车减速，否则，我可能就有点狼狈了。

　　还是换上Quattro吧， 4,625×1,845×1,372mm的宽大车身，赛道上开起来依然很快很流畅。过弯俨然有如小型车一般灵活，同时拥有高速列车般的速度，操控性能一点也不比宝马335i逊色。全新A5让我感觉奥迪真正变得更加运动了。

　　长时间驾驶后，停车歇息一会。A5有充足的空间让我放松和伸展腰肢，头顶空间和腿部空间都比预期要大，后排也不例外，只是高度上不那么充裕。和TT比较起来，A5更加实用，更加豪华。有四个座位，还有一个455升的大尾箱空间。尽管是无框车门设计，但车门的密封还是做得非常好。关上车窗，这是一部很安静的车，听不到发动机的声音，很适合享受A5标配的顶级规格的Bang & Olufsen高保真音响，聆听那丰润清澈的声音，回味全新A5在性能上的再次超越。