每百公里的人均能耗公共汽车是小汽车的8.4%，电车为3.4%至4%，地铁为5%。污染物排放公共交通在高峰小时每人每公里排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物三项污染物，分别是小汽车的17.1%、6.1%、17.4%。

　　[动机]

　　“出行高峰时，的士打不到，公交车挤不上，我决定马上报名学车。”最近，多位朋友都去报名学车。

　　与中国大多数城市一样，交通拥堵的“城市病”也正在逼近长沙。根据长沙市交警支队的数据，长沙机动车总量目前已突破60万，并且仍呈快速上升趋势，交警感叹“交通管理难度大增”。

　　“冷线过冷，热线过热”

　　从2004年中巴出城起，长沙公交行业可以说在真正意义上走向了市场化。此后，原长沙公共交通总公司改革改制，长沙公交由一家演变成为9家，公交线路也由公交总公司改制前的70多条增加到目前的119条，9家企业中民营公司占7家，民营企业经营线路最多的是8条，最少的只有3条。

　　市场化竞争给行业发展带来一定的积极作用，但其后逐步形成的非良性竞争所带来的一系列问题开始暴露。上个月初，由于不满城市道路修路影响收入，长沙嘉年华巴士804路车主集体停运，长沙市公用事业管理局不得不紧急调车临时顶替；而到月中，由于车主与公司之间的承包矛盾，长沙众旺巴士905线路车主将车全部开走，几十台公交车一夜间全部“蒸发”。

　　在经济性与公益性之间，一些企业更多地突出前者，导致公交运行中“冷线过冷，热线过热”的矛盾突出，中心区线路重叠严重，郊区线路服务不到位，后果是中心区交通压力增大，郊区人群却又坐车不方便。

　　优化方案为何缩水

　　随着长沙城市快速发展，市民对公交线路调整的呼声越来越高，代表政府行使管理职能的长沙市公用事业管理局从2005年开始着手长沙公交线网优化调整。但从方案出台，到去年11月份最后实施，却经历了长达两年的时间，“最主要的原因就是利益主体太多，使公交线网优化方案无法迅速完整地实施。”一位不愿透露姓名的企业负责人说。

　　公用事业管理局最初是要调整40多条线路，但去年方案调整时压缩到20多条。“线路资源好的公司不愿调整，而线路资源不好的公司则迫切需要调整，我们夹在中间，很难协调。”参与公交线网调整的一位负责人说，虽然最终实施了优化调整，“但没达到我们最初的优化目标要求，根本原因就是利益主体太多。”

　　“适当整合”的呼声

　　从一家分为9家，再到“适当整合”的呼声，并非简单的“合久必分，分久必合”，也并非长沙独有的现象。我国大部分城市公交行业都在经历着类似的历程。许多城市已经开始进行整合。去年10月，拥有400多条公交线路的广州公交行业进行整合，14家企业整合成“三大旗舰企业”。上海公交行业也经历了大体相同的路径，现在的公交企业只有3家左右。