(童大焕)隶属于北京公交集团的938路支5线公交车在京冀交界处南营站连续4天被围堵，在当地客运从业人员干扰下，公交无法驶入廊坊，车上所有乘客只好中途下车。令人啼笑皆非的是，这里正好是国家和环渤海经济区寄予厚望的互动地带。于是就有论者提出，如果连一条跨省的公交都难以互通有无，谈何在该区域展开更高层次的合作和融合?

　　这个争议惊动了北京和河北的多个部门乃至中央有关部委，争议的焦点在于938路的补贴政策，该路线从2001年开始运营，与当地客运公司一直相安无事，但是最近9字头公交在北京市财政补贴下，实行IC卡打4折，学生卡打2折政策，只需3.6元即可从东方大学城到北京，而廊坊本地车辆票价则需12至20元。938路抢了别人的饭碗。

　　目前，938路支5线公交车已经在警车保护下恢复运营。廊坊市政府坚决支持该路线继续运营，因为它可以带来大学城及周边地产升值。于是，本地客运车运营者要求本地政府也提供补贴，或者高价收购运营客车。

　　对此，邓新华先生在4月21日的《新民周刊》撰文认为，这是一种很糟糕的局面:由于先前存在的一种补贴，就得用更多的补贴来弥补，结果补贴越来越多。作者进而认为，搞环渤海经济，关键是提升本区域内的市场化程度，行政之手则是阻碍因素，福利扩大化的局面是在往反市场的方向前进。

　　此论我不能苟同。这样的市场原教旨主义忽视了政府在公共产品提供中的责任和义务，一切推给市场。这是不恰当的。一个基本常识是:地铁和城市公交车是城市政府向市民提供的必要公共服务品，由政府补贴理所应当。尤其是在中国的城市尤其是大城市灰霾越来越严重的当下，政府提供便捷、舒适、廉价的公共交通体系更是义不容辞的责任。

　　政府提供必要的公共品，必然会“危及”市场效率，但这是公平和社会和谐与可持续发展必要的代价。如果按照市场原教旨主义的逻辑，企业也可以因为政府向社会提供了低保和失业保障而要求政府补贴，因为那样减少了廉价劳动力的供应;北京出租车司机也可以要求政府补贴，因为廉价公共交通体系也抢了他们的饭碗，甚至汽车生产和经销商也可以要求补贴，因为那样可能影响到汽车销量!

　　只要厘清哪些是社会的公共品，政府就应该义不容辞地提供。其他市场自行调节的产品和服务，则完全交给市场。938路公交之争，恰恰折射出的不是北京市政府补贴有问题，而是河北省相关方面在提供公交这个公共品上的补贴不力。其实，当地政府自己也知道，补贴不仅利民，而且利政府——市民出行成本降一分，城市区域价值长一尺，政府税收增一寸。

　　实际上，938路公交之争也给我们一个启示，就是在京津冀、环渤海以及国内其他城市圈经济一体化过程中，各地政府的公共服务竞赛已经开始，如何尽快实现区域公共服务一体化，已是摆在区域发展一体化面前的关键问题，不仅仅是地铁、道路和公共交通资源的共享问题，还有银行、电信、供水、供气和排水等市政公用事业一体化等等。