北京国际车展期间，“大部制”落地问题成了企业讨论最多的话题：他们期待政府对汽车产业的监管会出现对本企业积极的动向。

　　而在原湖北省委常委、武汉市委书记苗圩，被任命为工业和信息化部副部长后。企业的臆想变得更加丰富。53岁的苗圩历任中国汽车工业总公司销售部经理、服务公司副总经理、中汽总公司生产司副司长、原机械工业部汽车司副司长、副总工程师、东风汽车公司党委书记、东风汽车有限责任公司董事长兼总经理。

　　用这样一个懂汽车的人来管理汽车产业，政策的专业性思维更令人期待。

　　“后发改委”时代

　　“我们希望‘大部制’改革能有效减少审批环节，切实提高政府有关部门的办事效率。如果把有效职能部门合并到一处，至少企业可以少跑几个部门了。”长城汽车党委宣传部部长商玉贵说。

　　2007年11月，民营车企长城获得国家发改委的“首肯”，正式进入其梦寐以求的轿车生产领域。虽然企业声称“这已经算得上是国内轿车项目审批的最快速度”，但是轿车项目的一纸批文还是比既定时间“迟到”了半年。在尚未确定能否拿到轿车“准生证”之前，长城汽车高层甚至考虑过，通过收购国内某家濒临倒闭的整车企业，达到曲线进入轿车市场的目的。此前，很多民营车企如吉利、比亚迪、青年和众泰等，也都用过如此“借壳造车”的手法。

　　“在政府部门繁琐的审批环节中，作为民营车企，我们实在耗不起。”某民营车企老总说。而长城汽车高层则在私底下透露，“迟到”的轿车“准生证”不可避免地使他们的新产品错过了最佳上市时机，“但是迟到总比不到好，否则所有投资都要打水漂。”

　　在不断发布汽车产能“结构性过剩”论调的大背景下，国家发改委扮演了一个产业“守望者”的角色。但是类似的做法也一直遭到业内诟病：既然汽车产业是竞争性行业，如果市场不充分竞争，参与者不足够多，如何能与外资抗衡？吉利汽车董事长李书福的一句“请给我一次失败的机会”，让所有产能过剩论调都显得苍白。

　　“抓大放小”背后

　　一个明确的信号是，国家发改委正逐步从行业微观管理中淡出。分析人士指出：职能调整后，国家发改委不再承担如项目审批和专项产业政策制定等职能，与此同时，相应的工业行业管理的有关职责划给新组建的工业和信息化部承担。具体到项目的审批和新车目录管理等职能，要么由工业和信息化部行使，或者干脆下放到地方发改委执行。

　　一些新派的管理层甚至认为，按照“引导行业发展、不干预企业生产经营活动”的部门定位，新组建的工业和信息化部在管理上也肯定会更宏观一些。

　　在“抓大放小”的背后，汽车企业更关注的当然是，与汽车投资相关的产业政策，比如新设轿车项目和合资项目的审批条件，以及中外双方50对50的合资底线是否会出现松动？

　　“如果产业政策出现松动，对三菱长丰合资而言，无疑是利好消息。”长丰汽车某董事会高层向记者坦承。按照现有产业政策，新建乘用车投资项目应包括为整车配套的发动机生产项目且投资总额不得低于15亿元，同时要建立成品研究开发机构，且投资不得低于5亿元人民币。也就是说，新建一个乘用车合资企业，总投资要达到40亿元。

　　产业政策上设定的“高门槛”，让梦想进入轿车领域的长丰一直徘徊在市场大门外，而类似的门槛同样给长丰与三菱的合资项目带来了足够大的市场风险，巨大的投资上限让双方不得不在项目推进上谨小慎微。

　　“工业和信息化部组建后，应该在汽车行业的管理方式上实现转变，即监管的重点应从事先审批转移到事后监管。”国内汽车行业知名分析师贾新光认为，从产品终端(如汽车的安全、环保和节能标准)而不是投资者主体本身去考虑，汽车行业的监管将趋于简单。“此前发改委一直强调产能过剩，而且国内汽车业散乱格局并未彻底改变。”长期关注国内汽车工业发展的新华社记者张毅认为，考虑到产业政策的延续性，即便“大部制”成形后，从产业政策调整上放宽投资门槛的想法也不太实际。