在印度塔塔推出2500美元的“全球最廉价汽车”以及长城汽车、奇瑞汽车和中兴汽车等海外项目一波三折的外部环境下，面对原材料价格上涨等成本压力的中国自主品牌汽车，不幸又在国内市场遭遇合资品牌集体出现的产品线急速丰富和价格持续走低趋势。

　　尽管目前不能臆断自主品牌的发展开始遭遇拐点，但毫无疑问的是，从2004年起蓬勃兴起的中国自主品牌汽车正面临一场无法逃避的空前挑战。而日前，奇瑞汽车透露的“正在和克莱斯勒酝酿成立合资公司”消息，则似乎让自主品牌看到了创新模式带来的曙光。

　　奇瑞汽车日前透露，目前奇瑞与克莱斯勒合资的谈判正在紧锣密鼓地进行，合资协议最快可能在上半年签署。

　　这是继去年7月4日，奇瑞与克莱斯勒集团在京签署战略合作协议以来的又一次公开表态。根据已签署的协议，双方欲利用奇瑞在中小型汽车产品开发、生产制造以及成本控制方面的优势，和克莱斯勒公司品牌影响力、市场营销优势，共同开拓北美和欧洲等主要国际市场；克莱斯勒公司将从奇瑞已开发的和正在开发的产品中选取几款产品进行局部改型后，以克莱斯勒旗下的道奇品牌进入北美和欧洲市场；双方还将在奇瑞小型车平台上共同开发参与全球竞争的新产品。

　　一时间，“代工”成为中国汽车业最热门的字眼之一。而在世界汽车工业史上，韩国现代汽车、意大利菲亚特汽车以及日本的一些车企都曾为其他品牌进行过代工生产。不过，奇瑞汽车公司董事长尹同耀却认为，由奇瑞生产的车型，再挂上道奇品牌的标识，被克莱斯勒卖向全球市场，这种合作模式是中国汽车业的一次创新，它至少表明了中国汽车公司的能力正在被世界巨头们认可。奇瑞从以自主品牌“奇瑞/Chery”出口扩展转为贴牌“克莱斯勒/Chrysler”出口，这同以往中国汽车企业与跨国公司的合资合作具有完全不同的意义和价值。

　　不过，通向合资的这条道理目前看来也未必平坦。

　　一方面，利用克莱斯勒渠道卖小型车的梦想，大概要等到数年之后才可能真正实现；而届时，随着全球市场上竞争对手日益成熟，中国小型车在新的竞争格局中地位目前尚难预期。最直接的是，会不会出现越来越多“印度塔塔NANO”这样的小车。

　　据上海交通大学校长助理、汽车工程研究院院长许敏转述一位在印度塔塔任NANO研发项目前总监的话称：“严格来说，NANO并不算汽车，由于印度路况糟糕，NANO只是相对三轮车更加安全的一个替代。”许敏称，“塔塔的NANO虽然会对汽车行业产生冲击，但从我的理解来看，中国自主品牌根本没有必要担心。”

　　另一方面，即使奇瑞与克莱斯勒正式“联姻”，前者也未必是后者的唯一合作方。

　　就在近日，克莱斯勒和日产汽车宣布，将合作生产面向美国市场销售的小型汽车和皮卡。按照协议规定，日产将在2010年开始在日本追滨的工厂为克莱斯勒生产一款小型汽车，该车将销往北美、欧洲等市场。这意味着，同样在小型车市场，奇瑞也可能会面临到“胞弟”之争的新考验。

　　显然，奇瑞与克莱斯勒合资尚无定论，合资后的发展前景也不好说，因此，这样的创新模式，是否值得其他自主品牌汽车来效仿呢？

　　“合资代工这肯定不是唯一出路。”一位分析人士向自主品牌汽车建言，“中国汽车已从量变发展到质变，到了要提高自己内涵和品牌的时候。如果是铺天盖地地扩大规模，做低成本，做大量车型，但不提高质量和品牌，未来会比较危险。中国这么多汽车公司，不可能大家都可以做百年老店，未来一大批在残酷竞争当中被淘汰。因为中国市场迅速的发展态势，目前残酷的冬天还没有来。但是，为了冬天到来准备好防寒的衣具，可以存活下去。没有准备好，会面临灭顶之灾。要跟时间赛跑，跟对手赛跑，做好战略调整，就有生存与发展的机会。”

　　蒋婷婷