北京国际车展拉开大幕。60多万的参观人次，8000多名的国内外记者，7款全球首发新车，以及包括大众、通用、奔驰等企业的数位全球大老板的到场，足以说明北京车展的国际地位。

　　但是，国内车市最乐观的年份似乎成了历史。北京车展上,出现了中国汽车市场的又一次“拐点论”。这种论调认为，北京车展后，国内汽车市场可能会像2004年车展后一样出现萎靡；北京车展可能是点燃国内汽车市场涨价潮的导火索，在高度的成本压力之下，汽车市场将彻底告别降价时代，进入涨价时代。

　　在“拐点论”的背后，是一场没有硝烟的争夺战开始打响，和国内汽车的发展趋势不明相对应的是，俄罗斯和印度汽车市场开始持续井喷——一如五年之前的中国车市。

　　和印度汽车市场一直热衷于小型车不同，俄罗斯汽车市场与正在崛起的中国汽车市场有着更多的共性。从顶级豪华车到凯美瑞、雅阁这样的中级车，甚至拉达和奇瑞QQ都可以在这个市场找到自己的位置，此外俄罗斯市场相对宽松的政策环境也是吸引汽车寡头对这个庞大的市场垂涎的主要因素之一。俄罗斯和中国汽车市场之间的竞争更为直接。

　　从去年开始，俄罗斯停止了中国汽车公司在俄罗斯市场的异地CKD组装建厂计划，也许，这只是两个正在崛起的大国之间未来无数直面竞争的缩影。

　　而中国对部分汽车合资项目谨慎的态度，也给了俄罗斯和印度吸引资本转移的机会。雷诺汽车和戴姆勒-奔驰是两个最直接的例子。

　　由于东风雷诺汽车项目迟迟无法启动，雷诺汽车从2006年开始，接连与印度和俄罗斯签署合作协议，启动当地的国产化计划。雷诺-日产联盟在印度选择建立独资工厂；在俄罗斯，雷诺-日产汽车联盟选择和俄罗斯最大的国有企业伏尔加汽车合资。在南美市场上，雷诺汽车的步伐一点也不慢，这家公司已在当地打好了坚实的基础，去年雷诺-日产汽车联盟双CEO戈恩宣布将在巴西生产针对这个市场而设计的车型Sandero。

　　奔驰卡车在中国的合资项目迟迟未能获批，失去耐心的蔡澈已经同时在俄罗斯和印度找到自己的梦中情人。

　　戴姆勒把自己的商用车重头项目与印度英雄汽车公司合作，而戴姆勒和国内福田汽车的合作项目早在2004年就开始启动，但是4年之后仍然杳无音信。

　　和中国相比，印度、东南亚和俄罗斯还拥有更为宽松的市场环境，如没有中国汽车市场独特的中外50：50股比的硬性规定，使得跨国汽车公司在这些地区的投资限制更小，跨国公司甚至可以完全独资控股在俄罗斯和印度的整车厂，这些优势都是中国所不具备的，而且，随着经济的高速发展，印度以及俄罗斯市场的购买力并不输给中国，这些因素的累加，削弱了中国汽车投资的价值洼地优势。

　　纵观世界汽车产业，产业转移从来没有停止过。底特律上空阴云笼罩的同时，亚洲和新兴市场正逐渐成为世界汽车制造的重要中心。当然，在亚洲或者说“金砖四国”内部，产业的布局并非一成不变。高峰不能持久，在任何一个市场，高增长达到了一定的基数后，都会放缓速度，因此此次“拐点”，并不说明中国市场失去吸引力。

　　与其他新兴市场相比，跨国巨头在中国多年来的汽车消费文化培育正进入收获期。此外，中国市场上80%的购车主依然是首次购车，比照欧美市场70%的购买来自二次购车，中国市场潜在的二次消费高峰仍未到来。而自今年以来，中国消费市场上升级信号不断增强，这意味着跨国巨头在中国市场的投资暂时放缓的同时，也在重新考量市场下一步的变化，并采取应变措施。毕竟，13亿人口的市场，谁也无法忽视。13亿人口的消费市场的升级换代，对任何企业都意味着无穷的商机，这包括广大的二、三级市场和一级车市那些准备二次购车的人群。

　　如果说，2004年北京车展是中国汽车走向市场化的一个拐点；2006年的北京车展是自主品牌包括国家队，迎来发展的一个拐点；那么，本届的北京车展，就将是国内市场完全国际化和自主品牌国际化的一个“拐点”。

　　而这个“拐点”背后的事实是：在咄咄逼人的俄罗斯以及印度入局后，中国汽车不再是跨国汽车公司唯一的选择！

　　卫金桥