今年的北京车展一如既往地冲击着我们的感官。抛开光怪陆离和活色生香，一个十分有趣的现象是新能源技术和节能减排成为各参展厂商宣传的重头戏。比如参展规模并不算庞大的江淮商务车，其阵容一共4款车，却有2款柴油车和1款混合动力车：瑞风祥和混合动力概念车、瑞风祥和2.8MT柴油MPV及瑞鹰1.9CTI 柴油版个人商务用车。

　　是什么激起了汽车厂商们在此领域的兴奋劲儿？除了今年两会期间国家在舆论上的大力倡导，还要“归功于”国内日益恶化的能源环境和新能源动力技术的蓬勃发展。

　　柴油技术：紧跟世界领先者的脚步

　　随着全球原油市场价格的不断上涨，以及柴油机技术的不断进步，曾经刮起过一股车市“旋风”的柴油车，近来又被提上日程，日益受到消费者和国内外各大汽车厂商的垂青。

　　柴油发动机油耗经济早已得到业界公认。而且，自上世纪90年代以来，由于排放控制技术的长足进步，柴油机在车用动力中占据着越来越重要的地位。在中、重型汽车动力领域，柴油机保持了其独占地位；在轻型车动力领域内，柴油机的应用不断扩大；在轿车领域，低油耗、低污染的柴油轿车在欧洲得到迅速发展。目前，欧美国家的100%重型车、90%轻型车采用柴油机，欧洲柴油轿车已占轿车年产量的32%，法国、西班牙等国更高达50%以上。美国的“新一代汽车合作计划(PNGV)”，都无一例外地将柴油机作为最佳的选择方案。

　　当然，随着全世界范围内汽车技术辐射和交流的愈发频密，以德国大众为代表的跨国汽车集团也将成熟的乘用车柴油技术引入到中国，并且一度引发热潮。包括自主品牌企业在内的众多汽车厂商都纷纷开始引进、吸收成熟的柴油动力技术。国家发改委也早在2005年版《产业结构调整指导目录》(征求意见稿)明确鼓励“先进的轿车用柴油发动机开发制造”，经过数年的发展，柴油动力在国内已经非常成熟。

　　比如此次北京车展上江淮带来的瑞鹰1.9CTI和瑞风祥和2.8MT柴油版，均采用了国际领先水平的高压共轨发动机，其油耗和排放均控制在较理想的水平。在MPV领域，作为汽车市场细分的代表，在家用车方面一直难有较大的突破，主要原因就是相对的高油耗带来的使用成本增加。所以，我们也很看好一直标榜分别是个人商务和企业商务领导者的瑞鹰和瑞风，能够很好的把握这个市场“蓝海”机会。

　　不过，在自主品牌企业在柴油技术的应用上终于能够勉强跟上“国际大佬”们的脚步时，在欣喜之余，我们也能明显感受到他们眉宇间的淡淡忧伤。应用，毕竟只是拿别人的东西来用，在柴油技术前沿研发这个制高点上，我们都期待着从对跨国公司的“望其项背”而迈向“并驾齐驱”

　　混合动力：为中国自主品牌起飞建设跑道

　　如果说欧洲汽车厂商是在充分利用当前社会资源的情况下，得出利用柴油的方法，整合全球原油开发技术成熟的优势，开辟出一片新天地。中国呢？ 虽然明知在同排量发动机中，柴油发动机比汽油机节油30%~40%。而且柴油机被誉为迄今为止解决汽车环保与节能双重压力最有效、最经济的手段之一。但是上文提到，除了自身研发实力外，油品问题一直是中国柴油机技术发展中最大的制约因素。大城市的限行和国家政策的“不鼓励”无疑给柴油技术在乘用车上的大规模应用蒙上了阴影。

　　一个更深层次的影响要素是，在乘用车柴油技术成熟发展的今天，欧美日的主要汽车厂商已经熟练掌握了柴油发动机技术。相比之下，中国如果要大力发展柴油发动机技术必然要依托这些厂商(以德国大众为首的欧洲车企)，几乎永远会被限制在“跟随者”的定位上。而新能源汽车的开发与应用就在近5年间，技术远未成熟，行业标准更谈不上，正是我们的自主品牌企业发力的好战场。

　　事实上，相关工作在中国一直没有“闲着”。去年，国家发改委公布《产业结构调整指导目录(2007年本)》(征求意见稿)，该目录中明确鼓励“电控内燃机及关键零部件技术的开发与制造”，标志着政策导向由支持柴油技术转向油电混合动力技术，并推动以油电混合为主要技术发展方向的新能源汽车项目。这其中，除了油电混合动力车可以相对节省20-30%的油耗外，中国自主品牌企业在此领域取得突破进展也是国家下决心的重要因素。

　　在一汽丰田推出量产混合动力车型普锐斯之后，上海通用、东风本田等厂家也纷纷计划和确定投产混合动力车型。可喜的是，自主品牌企业也推出了包括瑞风祥和混合动力、长安杰勋HEV、一汽奔腾等车型。而且，自主品牌企业已经意识到混合动力的广阔应用范围，虽然目前国内MPV市场上还没有正式的混合动力车型，但在东风本田计划推出混合动力MPV的同时，瑞风祥和混合动力也已面世。种种迹象表明，也许与跨国巨头们的新能源车型相比，自主品牌的车型技术还略显稚嫩、系列也不够丰富，但是请注意，中国新能源车已经不是观望者，而是挟着清新又不失猛烈的风潮登上了舞台。

　　随着2002年左右井喷期后第一个换车期的到来，中国汽车市场在近期仍将飞速壮大，相应的，自主品牌企业也将拥有更多的话语权。如同中国在世界电信行业自主领航3G通讯标准那样，中国汽车也完全有机会、有能力主导“新能源汽车”的发展方向，从而摆脱汽车能源动力技术跟随者的角色。

　　这样，如果自主品牌汽车企业能够把握好这5年左右时间，充分发挥现有技术研发能力并激发潜力，加上背靠得天独厚的市场环境，就能迅速拉近与国际汽车巨头们的差距。在与跨国企业共赴“新能源汽车”未来的跑道上，自主品牌们不敢说站在同一“起飞”线上，但至少能拥有一个相对“公平”的竞争环境。至于结果如何，我们相信如江淮这样一直在创造奇迹的中国自主品牌企业，因为他们在为梦想奋斗。