新浪汽车首席评论员 李安定

　　两年一度的北京国际汽车展览会(Auto China 2008)迎来“逢十”的庆典，作为连续十届车展的见证者，面对新国展的千车云集的恢弘场面，我更感慨北京十届车展留下的中国汽车业发展轨迹。汽车业成为近二十年中国经济巨大变革的写照，记录了中国汽车从计划经济的活样板，到市场经济最彻底的参与者，进而成为逐步融入全球化竞争弄潮儿的发展全进程。

　　1 艰难的起步

　　1990年，第一届北京车展举办之际，连国产轿车“老三样”中的捷达、富康都还没有问世，中国轿车仅有以桑塔纳、北京吉普为主的不到3万辆的总产量，家庭轿车更是遥不可及的梦想。在国家轿车生产计划中，轿车仅用作高级官员、大国企的公务用车，以及少量高端商务用车。当时北京百姓出行“打车”一般只能选择被称为北京都市名片的黄色“面的”。

　　那时候，进口轿车征收过200%的高关税，其实质是保护国产轿车可以卖出相当于国际价格两三倍的高价。对绝大多数中国工薪族来说，一辆轿车的价格几乎是一生工资的总和！轿车和百姓无缘，看车展不少人是冲着海外厂商花花哨哨的宣传品和塑料袋而来。在北京展览馆举办的第一届北京车展现场，我看到一个外国参展商，把一堆资料用铲车举起又翻倒下来，不怀好意地看着挤成一团的观众争抢。我心里当时充满一个汽车弱国国民的屈辱。

　　90年代初期，一汽大众和神龙公司相继成立，各自推出的捷达和富康轿车，和桑塔纳一起成为主宰中国轿车市场十年之久的“老三样”。由于轿车消费是公车的一统天下，轿车市场随着当时的动荡的国民经济走势而大起大落，时而销售经理被买车的客户追得没处躲没处藏；时而门庭冷落，厂区停满滞销的轿车。企业没有技术提升的动力和财力，只是在90年代后期桑塔纳和捷达尝试作了在旧车型上的“换脸”和改进。

　　1994年，中国汽车业在北京举办了“国际家庭轿车研讨会”，吸引了各国厂商对中国市场的关注，国际品牌的轿车越来越多地出现在北京和上海的国际车展，中国人看车展也从“看热闹”转向“看门道”，中国汽车业开始有了大批车迷拥趸者。

　　世纪之交，通用和本田进入中国。和当年大众、美国汽车(后为克莱斯勒收购)、标致试探性进入中国不同，中国作为巨大潜在轿车市场已经浮出水面，足以吸引它们作战略性布局。上海通用一次性投入15亿美元，在建设最先进工厂的同时，同步引进泛亚技术研发中心；广本则是靠小投入滚动发展，以适合中国的技术和价位取胜，短短三年间，产能从3万辆迅速提升到24万辆。通用别克新世纪和本田雅阁作为中高级车型同步引进，也动摇了奥迪作为高档官车的唯一提供者的地位，推动一汽大众导入先进的奥迪A6技术，中国轿车业整体制造水平上了一个台阶。

　　2 全球化带来的“井喷”

　　2001年11月10日，中国加入世贸组织。汽车业以“幼稚产业”的资格，获得进口关税逐步下调的5年“保护期”。从2001年的80%，调至2006年的25%。中国老百姓盼望中国轿车价格与国际接轨，终于看到曙光。

　　在第2002年北京车展上，中华、吉利、奇瑞等自主品牌首次亮相。此前，华晨、奇瑞、吉利等一批自主品牌在千难万难之中破土而生，他们打破轿车的价格神话，无须国家承担投资风险，发挥了搅动市场机制的“鲶鱼效应”。然而主管部门以保护扶植三大国企为理由，拒绝给予自主品牌轿车产品上“目录”。直至入世，对各大跨国公司进入中国悉数放行之后，才在2002年夏，给自主品牌发放了“准生证”。这种冷漠与短视，今天看来匪夷所思。

　　中国入世谈判历经15年，难点之一就是担心关税壁垒拆除后，进口汽车对国内汽车业的冲击。许多专家也预言，国门一开，中国轿车业难逃全军覆没的厄运。然而事实却令预言者大跌眼镜：跨国公司看中中国的成本优势，选择了在中国本土合资生产，而不是单纯进口；中国汽车业非但没有被冲垮，反而连续3年出现50%以上的“井喷式”增长。

　　产生这一奇迹有赖于两大“托举力”：一是全球化带来的国际资本、先进技术增强了中国汽车因过度“保护”而变得赢弱的体魄，市场竞争机制激发了中国汽车被禁锢多年的进取与活力。二是开放轿车进入百姓消费领域后，全球最大潜在市场冲出地平线。当时中国的汽车千人保有量排名全球100位开外，几乎是一片干涸的热土。

　　仰赖全球化、市场化竞争，近五六年来，降价成为中国车市的“主题词”，累计降幅已在80%左右，其中自主品牌功不可没。汽车总产量从2001年入世时的240万辆，跃增到2007年的880万辆，今年有望突破1000万辆。规模效益使中国轿车告别了昔日的天价，国产欧系车平均价位已低于欧洲市场10%，(日系车价格还高于日本、美国市场)。中国的股市、楼市若像车市一样平稳健康，那真是政府的幸事、百姓的幸事。

　　3 两支翅膀都要硬

　　记得2004年北京车展，奇瑞把展位选在国际品牌云集的场馆。当时，中央决策层开始关注自主创新能力的形成，奇瑞、吉利、华晨等轿车自主品牌扬眉吐气，在新车型开发、市场规模、经营模式、产品出口等方面有很大突破。上汽、一汽、长安等各大汽车集团也先后开始加强研发机构的建设和新的自主品牌的建立。

　　今天，奇瑞经过十年磨练，已经拥有发动机、变速箱、底盘三大核心技术，年销38万辆整车，产品三分之一出口。2007年还与美国量子、克莱斯勒、克莱斯勒等企业建立合作合资关系，开创了以自有技术输出为标志的“后合资时代”。吉利、华晨、比亚迪、长城等自主品牌，在新车型，新能源、新技术的开发方面也有巨大突破，吉利研发的“爆胎监测与安全控制系统”攻克了汽车高速行进中爆胎形成的致命安全隐患，在全球汽车安全方面实现了重大创新。

　　有识之士还提出“中国轿车平台”的开发设想：以大集团为龙头，吸引其它自主品牌企业集资入股，共同开发一个“中国轿车平台”，由微型、小型、到大中型，N个平台组成平台系列。甚至共同开发发动机、变速箱等关键总成。这些成果由入股者共享，用不同的外形和配置，打造针对市场的不同车型。改变当前自主创新资金分散，项目重复，力量单薄，难成气候的弊端。

　　今年是改革开放30周年，1978年，正是邓小平同志在美国通用董事长在谈判中推荐合资(joint venture)模式的简报上作出批示，高瞻远瞩地指出“合资经营可以办”。这不但是汽车，也是中国“合资企业”构想的由来。合资企业的创立，使当时技术与资金严重匮乏的中国制造业获得一条崛起的快速通道。尤其在中国轿车行业中外方各占50%的股权结构，保证了中方的权益和话语权。

　　合资的追求是 “双赢”。一方面，中国成为一些跨国公司的收益最好的市场和制造基地；一方面，经过20年的合作实践，中国汽车业实现了跨越式发展，制造规模进入世界三强，在开发和新能源技术方面与全球汽车先进水平日益接近。中方仍然需要学习，但是搞轿车不再是“小学生”了。此次车展亮相的上海A级车LAVIDA，就是以中方设计人员为主开发，达到大众全球标准的成功车型。而以中国工程师为骨干的上海泛亚研发中心的内饰开发能力，已经成为通用全球开发体系中的佼佼者。

　　自主品牌和合资企业已经是中国汽车业坚持自主创新、保持高速发展的两支翅膀，而且两支翅膀都要硬。

　　4 “争天下”是一场马拉松

　　本届车展，自主品牌、合资企业、国际大公司的产品已经平起平坐。

　　2006年以来，中国汽车业的目光已经开始投向全球市场。中国汽车业从十万辆级规模，跨向千万辆级，发生了质的飞跃。中国不但是全球第二大消费市场，而且是第八大汽车出口国。

　　在当今汽车技术的制高点——新能源方面，从传统汽油发动机的优化，清洁柴油发动机；到油电混合动力；到电动力：到氢燃料电池；在每一个领域都有中国的汽车企业在作跟进式研发。日前上海通用总经理丁磊甚至和我谈起核能动力车的设想，一次装上几毫克的核燃料够用一辆车的整个使用年限，开车加燃料将成为历史。

　　然而必须看到，“争天下”是一场拼实力的马拉松，甚至是一个脱胎换骨的过程。只有到了和大品牌全球竞争的那一天，中国汽车业才算站稳了脚跟。

　　走向海外，已经成为诸多自主品牌的“重头戏”，中国汽车在海外销售、建厂，尤其走到欧美汽车大国的家门口，引发了汽车生产大厂商的不安，一些贸易摩擦也在所难免。

　　中国企业应对这些新问题时，已经不再不怨天尤人，表现出一个汽车大国的自信与气度。华晨在德国应对“碰撞门”，知难而进，把压力变成动力，对中华轿车作了50项技术改进。经过欧洲同级别权威机构再次碰撞，结果取得评分在三星与四星之间的好成绩。

　　2008年2月，涉及贸易摩擦的一个最新动态是，世贸组织中期报告裁定，中国对进口汽车零部件征收了大额关税，违背入世的承诺。不管中国是否接受裁定，对于在中国生产的国际品牌，零部件的国产化才是企业成功盈利的保证，已成为合资企业外方的共识。另一个有趣的消息是，2007年，中国已经是世界汽车零部件的最大出口国。

　　为跨过欧洲美国环保和安全的高门槛，吉利制定了一个历时5年的产品提升计划。而奇瑞则利用在小型车方面的开发优势，为克莱斯勒制造小型车，借助克莱斯勒的品牌和销售渠道进军美国市场。

　　中国汽车业做大做强的一个必由之路就是兼并重组，在这方面，上汽和南汽的重组是2007年的重大新闻。参与全球化竞争的中国汽车业不可能是几十个企业和品牌各自为战的局面。海尔的一句名言；游击战做不出大品牌。可以预见，企业间，甚至集团间的兼并重组将会加剧，中国汽车业期待航母。