零部件再制造催生绿色商机 产业化尚需时日(2)
与汽车产业发达国家相比，我国的汽车零部件再制造业有很大差距。王宏告诉记者，目前我国从事汽车零部件再制造的正规企业仅十几家，产能普遍较小。而发达国家的汽车再制造业发展很快，可再制造的汽车零部件包括发动机、传动装置、离合器、转向机、减振器、空调压缩机、水泵、油泵、动力控制泵等。
据中国汽车工业协会常务副会长、汽车零部件再制造专家组组长董扬介绍，到2010年，中国汽车配件需求量约为650亿元，如果5%采用再制造产品，需要38亿元再制造产品。而目前汽车零部件再制造产品每年不足7亿元。
王宏说，到2010年，我国汽车保有量将增至5500万辆，按照5%计算，当年报废的汽车就有275万辆，且逐年增加，这为开展再制造产业提供了大量的资源。
“绿色”困惑
有专家分析，一直以来，在汽车零部件的再制造领域，有4大困惑：一是源头枯竭；二是零部件回收率低、回收体系混乱；三是技术水平不高；四是消费者的不信任。
2001年，国务院颁布了《报废汽车回收管理办法》第307号令，强制报废汽车五大总成回炉，但这些零部件正是再制造的原料，如此一来，就造成源头枯竭。
其次，回收率低。目前，欧美等国汽车零部件再制造回收率非常高，回收范围涵盖广，汽车零部件的回收再利用基本上达到80%以上，丰田和福特等汽车巨头甚至可以达到95%的回收率。而目前国内的再制造产品，还主要集中在发动机、变速器、电机等附加值较高的汽车零部件上。
再次，技术掣肘。在德国的慕尼黑，宝马公司建有一家专门的再循环和拆解中心，负责研究旧车的拆解技术与经济，在再制造的过程中，有94%被高技术修复，5.5%回炉再生，只有0.5%被填埋处理。但是，这一切都建立在高端技术和先进装备的基础上，因为修复一件产品往往比生产一件新品所需的技术水平还要高。而目前我国汽车零部件修复、改造等产品设备和技术的发展还远远不够。
为促进汽车零部件再制造企业的技术进步。《关于组织开展汽车零部件再制造试点工作的通知》提出，零部件再制造试点企业要加大投资力度，提升再制造所需要的拆解、清洗、加工、装配、检测等方面的技术装备水平；制定再制造产品质量标准和生产规范，尽快形成产业规模。再制造试点企业在本通知下发之日起一年内要通过第三方的质量体系和环境保护体系审核。
消费者的信任度也是关键所在。“再制造产品，会不会有质量隐患？”在采访中，这个问题被多次提及。而据记者了解，在到4S店更换零部件的消费者，鲜有愿意接受再制造产品。在产业成熟的发达国家，消费者会主动选择再制造产品。但在我国，这还是一个新兴产业，很多人认为，再制造产品不如新品，不愿意使用再制造产品。在短时间内，恐怕很难扭转这种观念。
为此，业内专家建议，除了要加强宣传外，要充分发挥市场机制和经济杠杆的作用，逐步理顺资源性产品和再制造产品间的关系，允许再制造后的产品经标记后在市场出售，并可适当提高资源性产品价格、大幅度降低再制造产品价格，来提升再制造产品的竞争力。
破解难题
日前公布的《汽车零部件再制造试点管理办法》，针对上述问题，都提出了宏观性的指导。
例如鼓励政策以及监管手段。如：国家和地方要支持汽车整车生产企业通过售后服务体系回收旧汽车零部件用于再制造；加快制定鼓励汽车零部件再制造产业发展的财税政策等等。
中国汽车技术研究中心相关负责人在接受本报记者采访时说，日后，或将放开旧件流通，这样既能减少再制造企业的回收成本，又能让消费者充分认识旧件的价值，但这需要一个循序渐进的过程。
王宏也建议，国家和地方应鼓励消费者和公共机构优先使用再制造产品，加强宣传，逐步提高消费者对再制造产品的认识，扩大再制造产品的市场规模，积极推动再制造汽车零部件产品的国际贸易。
随着试点工作的开展，相信国家鼓励汽车零部件再制造发展的政策也将逐步得到完善。
|
不支持Flash
|
