2008年伊始，常州、大连的BRT(快速公交)线路就先后正式投入运营，加上此前开通的北京、杭州的BRT线路，我国目前正式开通的BRT线路已经达到了4条。而除了这些在运行线路外，昆明、合肥、济南、深圳、厦门等城市的BRT项目和北京、杭州的新线路也正在建设中；此外，拟建设BRT项目的城市还包括，西安、重庆、广州、天津、郑州、青岛、沈阳、武汉、上海、南京、苏州、福州、太原、海口等14个城市。放眼望去，建设BRT已在全国范围内成为趋势。

　　为什么会有这么多城市选择建设BRT？建设BRT能否解决我国诸多大中型城市在发展过程中日益严重的交通拥堵问题呢？虽然目前肯定或否定地回答这个问题还都缺乏足够的现实依据，但结合BRT的自身特点和我国大中型城市的现实情况，这些城市选择BRT的理由还是十分充足的：一方面，与普通的公交相比，BRT的运行效率有很大提高，几乎可以与轨道交通相提并论；而相比于建设周期长、投资大的地铁和轻轨，BRT又显现出投入少、见效快的优势。正如巴西专家保罗所说：快速公交BRT是可以和地铁运营相媲美的交通模式，其建设成本相当于地铁建设的5%至10%，如果实施了BRT系统建设，一个快速高效的城市交通体系将很快展现。

　　投资少、见效快、效率高，这些优点已经足够影响急于解决交通问题又暂无条件建设轨道交通的大多数中国城市的决策。据了解，“十一五”期间，全国相关城市建设BRT的线路总长度预计为500公里，在2015年内预计将发展到1000公里。如果按承担的日客运量8万～10万人次(北京超过10万人次)计算，这些BRT项目需要12～18米特大型低地板或低入口公交车辆2000～3000辆，对于客车制造企业来说，这无疑是巨大的商机。简单地说，如果按现在BRT客车每辆200万元人民币左右的价格粗算，未来几年BRT给客车企业带来的商机至少在40亿以上。

　　但在如此的机遇面前，挑战也同时存在。为了满足线路通畅的要求，BRT系统对车辆提出了很高的技术标准，必须具备大容量、快速度、节能、低排放、低噪声、低地板、低入口和高可靠性的特点。从国内现已建成并投入运营的几条快速公交线路看，基本选用了使用进口总成、长18米的铰接式公共汽车，整车价格都接近200万元。这主要是由于快速公交运营车辆满载率高、发车密度大、发车时间间隔小、准点率要求高、车速快，而其车道宽度一般不超过4.5米，没有超车道，因此要求车辆性能稳定、可靠性高，尽量不出故障或少出故障。

　　然而，技术上的高要求已经不能阻挡国内客车企业的步伐，在BRT蛋糕的诱惑下，客车企业已经活跃起来：青年汽车的BRT客车已经在北京和杭州的BRT线路上奔驰，在常州和大连运营的BRT客车则全部来自丹东黄海；日前正在进行的杭州快速公交2号线招标中，三龙一通等7家企业携BRT车型竞标；此外，安凯、中通、恒通等企业也都开发出了自己的BRT车型，有的甚至已经在BRT线路的试运行中。

　　不仅如此，在这场开发BRT车型的竞争中，国内客车企业也没有盲目地追求高档次、高价格，多家企业都根据我国城市BRT线路的运行情况开发了有针对性的车型。毫无疑问，在做好整车参数选择和采用合理的高性能零部件总成匹配的基础上，尽可能采用国产总成部件，可以有效降低整车的造价，增强企业产品的竞争力。总而言之，在这轮国内城市BRT建设大潮中，哪家客车制造企业能够开发出更适合于中国国情的BRT客车，其也就占据了竞争的先机。

　　(文/吴梓涵)