探索中国车业盈利新模式

　　利润增长模式单一早已成为业界诟病焦点，要改变这一窘境，还须从根本上改变本土车企在全球车业利润链上的从属地位

　　来源汽车人杂志记者 管宏业

　　与那些正在遭受破产威胁、被收购厄运折磨的美国同行相比，中国汽车业似乎实在没有什么可抱怨的。

　　2007年，高速疾驰的中国汽车业速度不减，到年底毫无悬念地再次爆出一串惊人数字：产销突破800万辆，同比增幅达到23%。去年国内汽车工业重点企业累计实现利润总额610.亿元，同比增长65.14%，创下5年来新高。

　　进入2008年，虽然车业增长势头不减，销售数据不落，但风向却似乎已经悄然发生了变化。去年就跃跃欲试上涨的各类物资价格，并没有因年初南方的冰雪天气而“冷冻”住。相反，进入2008年，原材料价格显示出全面通涨的势头。尽管2月份的CPI涨幅较1月份为低，但仍然保持在8.4%的高位徘徊。专家预计，今年结构性通涨已不可避免。

　　曾经被高成本拖累的美国同行已经给出了前车之鉴，同样面临成本压力的中国汽车是否还能独善其身？

　　脆弱的盈利空间

　　来自汽车工业协会统计的两个关键数字加剧了人们对车企盈利的担忧。

　　2007年年末，重点汽车工业企业应收账款为472亿元，同比增长22.3%；产成品库存资金为473.65亿元，同比增长26.22%，增加资金占用98.39亿元，增幅比上半年上升18.15个百分点。应收账款增加，库存占用资金增加，无疑都加大了车企盈利压力。

　　雪上加霜的是，2月份以来，由于国际铁矿石成本大涨，国内钢材价格随之上涨，国内整车厂和零部件供应商都已经感受到了此轮钢铁涨价带来的寒意。除钢铁外，汽车制造过程中大量使用的橡胶、玻璃、有色金属等材料价格也都出现不同幅度的上涨。

　　这是一个值得警惕的信号。因为国内车企大多数位于产业链中游，生产附加值不高，成本抗阻能力有限，原材料成本如此大面积上涨，车业盈利势必受到冲击。《汽车人》与业内多位专家沟通获悉，今年仅钢材价格上涨，就将使车企多付出75亿元的成本负担。如果将这多出的成本完全由车企消化，全行业利润将因此下降10%。

　　除了原材料成本外，其他不利因素如货币政策紧缩、原油价格高涨、人民币升值等，都叠加在一起，疯狂争抢车企利润空间。

　　抢占利润源头

　　“成本没完没了地涨，车价却不见回头地降，企业盈利不容易啊。”不止一位企业老总向《汽车人》发出这样的感慨。“压缩成本，节省开支”，成了所有被访企业的共识。但除了节流以外，寻找新的利润点、开源敛财才是当务之急。自古以来，生财之道只有开源和节流这两种。

　　开源，可是源头在哪里？

　　多少年来，在人们概念中，车企利润的绝大部分来自于销售。这没有错，据统计，全行业利润空间，60%来自于汽车生产和销售。

　　但也许没有多少人注意到这样一个经济规则：从利润角度来看，制造和销售处于产业链的中游，附加值低，不可能有太丰厚的盈利空间。

　　正如国内汽车业“百花齐放”的局面一样，经济全球化的今天，初级技术的普及、过剩资本的泛滥，使得汽车业的进入壁垒和经营成本大大降低。对于汽车组装厂和销售商而言，同类竞争对手蜂拥而入，行业利润越摊越薄，处于中游的这些同类竞争者很难再像以前那样拥有稳定的利润空间。

　　根据迈克尔·波特的“价值链”理论，在一个行业自上而下的的众多价值活动中，每一个环节创造的价值各不相同。实际上只有某些特定的价值活动才真正创造价值，那些真正创造价值的经营活动就是行业价值链上的战略环节。谁抓住了这些战略环节，谁就把握住了最大的利润空间，谁也就控制了该行业。

　　这样看来，任何一个企业不可能、也不需要在全行业所有经营活动中领先。要想获得利润最大化，关键是控制行业价值链条上的利润节点，形成垄断优势。正如微软牢牢把持Windows操作系统，英特尔垄断CPU芯片，因而控制住行业利润的源头。

　　加大研发投入

　　“价值链”理论为跨国汽车公司在全球战略布局，配制不同生产环节和工序提供了依据。全体系汽车产业价值链上，包括整车制造、零部件制造、销售网络、物流运输、金融贷款、二手车、维修养护和租赁等环节。在这个价值链条中，拥有核心技术、知识产权，制定行业标准才是跨国汽车公司垄断资源，获得利润最大化的杀手锏。

　　据国际咨询机构普华永道之前对全球各行业企业研发投入调查结果，2006年，全球范围内，各行业企业研发投入规模最大的是制药业，紧随其后的就是汽车业，为了强化核心竞争力并争夺标准话语权，汽车跨国巨头毫不吝惜在人力和物力上的巨额投入。

　　与之相对，跨国公司从人工成本和环境保护等因素考虑，在不涉及核心技术，保留核心竞争力的前提下，将低附加值的组装工序和环节转移到发展中国家和地区，大量进行CKD和SKD组装，牢牢控制利润的大头，给组装厂只留下微薄的代工利润。

　　寻找新利润源，保持中国汽车业健康发展，就必须认清中国汽车工业目前的实际状况，在世界汽车产业链中所处的位置。

　　表象看来，中国已成为全球第三大汽车制造国，第二大新车市场国，行业规模和发展速度都令人满意。但如果意识到，国内汽车市场的主导权以及利润的大头都控制在跨国公司手上，则不免令人沮丧。

　　改变这一窘境，赢得更大利润空间，就必须摆脱中国车业在全球汽车产业价值链中的所处的制造组装地位。国内车企要在研发上舍得投入，建立自己的产品开发平台，树立行业标准，赢得话语权。同时，国家产业政策应该进一步向自主开发倾斜，在税收、人才培养方面给予实质性支持。

　　加大研发投入，建设全体系自主开发能力，看上去是花钱，实际上是从根本上摆脱中国车业在产业链中所属利润附加值低的局面，赢得更大利润空间。

　　挤掉零部件水分

　　通过加大研发投入能有效提升行业附加值，但这种方式初期投入大，建设周期长，短时间内难以见到效果。在原材料成本一起疯涨的情况下，《汽车人》所接触的大多数汽车企业都表示处于观望阶段，暂时不会提高产品价格。这种情况下，如要保持利润不减，惟有通过降低零部件成本做文章。

　　同人力因素难以控制涨跌的原材料成本相比，零部件成本似乎是一块永远也挤不干的海绵。

　　据了解，一辆汽车零部件种类非常多，一般情况下，商用车零部件总数约为7000至8000个，轿车零部件大概能够达到1万个以上。在一辆汽车总成本中，零部件成本要占到70%至80%。

　　从上世纪80年代开始，随着模块化设计思想兴起，汽车生产配套体系的组织结构随之发生改变，整车厂和零部件企业之间的技术关联度更强，形成更加明显唇齿相依的战略合作关系。

　　在这个转变过程中，跨国公司广泛采用平台战略，通过零部件全球联合采购，系统开发、模块化供货等产业链整合方式，使新产品开发部分转移到零部件供应商手中。这样一来，整车厂为了降低采购成本，同时为了防止利润流失，势必会直接或间接控制零部件，就像通用/德尔福、福特/伟世通、丰田/电装一样，形成整零一体化。

　　这样的操作思想没有错，但在具体应用到我国合资汽车企业的过程中，却会出现新的问题。

　　我国现行汽车产业政策规定，跨国公司进入中国汽车整车制造领域，必须与中国本土企业合资，中方占有不少于50%的股份。看似分配公平，利益均等，但跨国公司已经形成成熟的整零体系，合资外方在零部件采购中只要稍做手脚，就可以将本属于合资双方的利益转移到外方体系内零部件企业。

　　这种情况不乏先例。就在去年，某韩系合资汽车企业还曾经遇到连年销量上涨，连年利润下降的怪事。究其原因，在于合资外方牢牢把握零部件采购权，在行业平均采购成本下降的情况下，仍然高价从自己体系内的零部件企业采购。

　　虽然不公平，但“落后就要挨打”。目前情况是，汽车业表面风风火火，但本土零部件产业依然羸弱，近70%的零部件供应商缺乏关键模块或系统技术，只在劳动密集型和原材料密集型的领域相对具有比较优势。

　　无论是合资企业中方，还是本土整车企业，即使短时间内不能培养起来属于自己的嫡系零部件部队，也应该采用公开采购、联合竞标的方式进行采购，避免利润流失，受制于人。

　　汽车金融日渐成熟

　　无论是提高自主话语权，还是压缩采购成本，都是从制造本身上来追求利润，但这部分空间终归有限。据了解，从发达汽车市场的利润分配来看，整车销售和零部件利润只各自占总体利润的20%，而服务市场的利润高于整车利润的3至5倍。

　　在包括汽车保养服务、二手车置换买卖等一系列服务业务中，汽车金融业务有可能成为未来我国汽车业利润空间最大的一片蓝海。

　　有先例为鉴。无论是盈利能力一流的保时捷，还是失血不止的通用福特，他们利润的主要来源都来自于金融信贷业务。特别是保时捷，虽然它年销量不过几十万辆，但依然可以通过金融业务赚取的丰厚利润，实现控股大众汽车公司，上演“蛇吞象”的收购案例。

　　可见，未来汽车业利润的主要增长点，将从整车制造转向以汽车金融为主的衍生服务产业。

　　发达国家汽车金融体系建设形成于20世纪初40年代后期，相比之下，我国汽车金融还处于起步阶段。从最早吃螃蟹首先建立金融服务业务的通用、大众，到今年1月份刚成立的东风日产和菲亚特金融公司，已经有9家跨国企业在国内建立汽车金融公司。

　　尽管最初没有起色，但去年开始展现一丝曙光。据统计，去年之前在国内开展业务的7家汽车金融公司，其整体业务在2007年增幅超过50%。曾经青涩的汽车金融果实，终于开始成熟。

　　另据中国汽车工业协会预测，到2025年，国内汽车金融业将达到5250亿元的市场规模。其中蕴含的利润新点，没有谁不会为之动心。

　　总体而言，利润增长模式单一早已成为业界诟病焦点，要改变这一窘境，还须从根本上改变本土车企在全球车业利润链上的从属地位，从整个价值链条上寻找真正的利润增长点。