中国的小型车之路

　　今年年初至今，汽车业界关于小型车的话题一直热度不减。先是号称世界最廉价小型车的Nano引起广泛关注。今年北美与日内瓦车展上，国际汽车巨头纷纷推出小型车。“两会”期间，一些两会代表、委员关注当前我国小排量车市场低迷的情况，为发展小排量车献言献策。那么，中国小型车该如何发展？

　　-王 冀

　　近两年，全球又掀起了一轮小型车热，这轮热潮在塔塔汽车推出号称全球最低价的Nano后达到了顶点，也引起了中国汽车业的关注。

　　之所以说“又”，是因为早在上世纪70年代，日本车企就已经掀起过一阵热潮，并以此奠定了该国汽车工业在世界汽车业的地位。这两轮小型车热有着许多共性之处，例如都赶上了油价高涨，又比如都有新兴市场出现。

　　上一轮小型车热潮中国汽车业没有赶上，这一轮小型车热潮的涌动，却实实在在地触动了我们的神经。结合目前我国汽车企业面临的原材料上涨、品牌弱势、外资品牌下延等状况，部分业内人士对民族汽车企业的发展产生了担忧。

　　这种担忧，简单地说，主要集中在民族汽车企业向上走的时机选择是否正确。即当跨国巨头和其他发展中国家的汽车企业都准备以低价小型车作为下一步发展重点时，中国自主品牌汽车企业却选择将精力集中在“向上走”上，这可能会丧失自身的比较竞争优势。

　　这种担心是有道理的。但在笔者看来，自主品牌汽车企业越早将自身的比较竞争优势从劳动力成本上转移到技术实力上，对企业的长远发展越有利。因为这不仅与世界汽车业的发展规律相同，也与中国经济转型的大背景相符。

　　在上一轮热潮中，以花冠、思域为代表的与美国三大产品迥异的日系车在北美市场站稳了脚跟，以其油耗低、做工精良的优点赢得了美国消费者的认可，进而在全球市场热销。值得注意的是，在此后的发展中，上述车型在各自公司产品线中的定位逐步上升，雅力士(Yaris)、飞度(Fit)分别取代了花冠、思域，成为丰田、本田公司入门级轿车子品牌。伴随着这种发展态势的，是后者排量的加大。以花冠为例，第一代花冠于1966年推出时，其排量为1.1L，目前在国内销售的第10代花冠(即卡罗拉)，排量已达1.8L。

　　为什么当年的小型车成为现今的中级车？这可以从主客观两个方面去探寻。

　　从主观方面看，企业存在的目的是为股东方赚取利润，小型车的利润额很难超过更高级别的车型。随着技术进步，以品牌提升带动售价提升是必然趋势。

　　客观上，石油危机过后，油价的高低对消费者的影响力也在衰退。上世纪90年代美国SUV、皮卡的热销有效印证了这一点。而且，更舒适的驾乘体验也是随着社会发展必然会被消费者提出的要求。要满足这种要求，更大的空间、更强的动力也是发展趋势。

　　因此，从历史角度看，以小型车起家的中国自主品牌汽车企业寻求“向上走”是无可厚非的，问题的关键在于“向上走”的时机是否合适。

　　笔者认为，目前的时机是合适的。

　　一方面，我国政府引导国民经济进行全面产业升级的思路已非常明确，技术、资本密集型产业取代劳动力、资源密集型产业是大势所趋；另一方面，目前经济通胀的态势也迫使中国企业积极转型，走技术升级、提升产品附加值之路。

　　当然，这种战略转型并不意味着自主品牌汽车企业可以放弃赖以起家的小型车市场。相反，国外成功车企的经验表明，“向上走”的同时也要保住原有优势市场，不断推出更好的产品。这个过程是个非常痛苦的过程，甚至只有少数企业获得成功。但物竞天择、适者生存正是市场经济的内在规律，是竞争中必须付出的代价。作者：王冀