首盈1647万

　　我国汽车金融公司初现拐点？ 本刊实习生 彭曌 文/图

　　阳光明媚的下午，车水马龙的花园桥对照出桥下的丰田汽车4S店是那么的寂寞。记者陪同买车的朋友来到这家4S店，店内一位销售代表对我们格外热情。“在我们这儿贷款买车不用预付押金，而且有保障、值得信赖，因为我们有自己的汽车金融公司。”“我们的汽车金融公司能向个人购车者提供贷款，而且手续简单、风险低。”照这位销售代表的说法，汽车金融公司应该比依靠贷款担保公司提供贷款的金融机构更容易开展业务。而事实上，中国的汽车金融公司的现状却并非如此。

　　“07年中国汽车金融公司盈利1647万元，这是这一行业首度扭亏为盈。”北京某媒体3月13日报道的这则新闻引起了记者的兴趣。难道中国汽车金融公司以往一直在亏损？9家已开展业务的汽车金融公司去年一共才盈利1647万元，平均下来每家才盈利一百多万元？去年的盈利是否意味着中国汽车金融出现了扭亏为盈，高速增长的拐点？

　　那篇报道称：有汽车金融专家表示，2006年以后，由于汽车消费信贷不良率较高，很多商业银行收紧了这一业务。这给了汽车金融公司一个机会。近一个阶段，中国执行紧缩货币政策，银行惜贷，这是汽车金融公司业务量猛增并实现扭亏的主要原因。事实是这样吗？

　　记者随后找到了那位发表上述观点的专家。当被问及我国汽车金融公司首盈原因是否如报道中所述时，出人意料的是，这位王先生否认了报道中的说法。“我没有被记者采访过，他们为什么这么写我也不知道。关于我国汽车金融公司扭亏原因的描述，可能是那位记者的一种误解。”王先生谨慎地对记者表示，“扭亏的原因我不方便谈，你最好问问其他专家。”

　　随后记者拨通了全国乘用车信息联合会秘书长饶达的电话。他惊讶道：“汽车金融公司盈利了?”“我国总共9家汽车金融公司，盈利1647万是个什么概念？看看那些公布的数字就知道，总体的盈利率还不到0.5%。”

　　据有关知情者介绍，一直以来，汽车金融业在我国的发展举步维艰！1998年10月我国商业银行正式开展该业务，时至2004年8月18日，国内首家汽车金融公司——上海通用汽车金融有限责任公司方才在沪开业。之后又过了4年，汽车金融公司在我国才整体首度扭亏。

　　一个“首度”、一个“扭亏”让不少人认为中国汽车金融业可能迎来了发展的“拐点”。但是，中国机械工业集团公司战略研究室综合研究处处长、教授级高级工程师寇平均博士则不完全赞同“拐点”这一说法。

　　他说：“不能简单地说是‘拐点’，也许称其为一种理性回归更为恰当。”“我国汽车金融产业的发展呈稳步提升的发展态势。在近几年我国汽车行业日益繁荣的大背景下，汽车金融行业按照西方的模式逐渐建立起来。前几年，我国商业银行直接介入汽车金融业，现如今商业银行已经从台前转到幕后，与汽车金融公司形成合作的关系，使我国汽车金融服务更加细化、专业化。汽车金融产业在中国越来越成熟，越来越向良性发展轨道迈进。”

　　有业内专家非常赞同寇平均的看法。这位专家补充道，除了我国汽车金融产业正在逐步成熟之外，银行对消费信贷业务态度的变化以及国家金融政策的调整都对汽车金融产业造成了很大影响。这种影响说不上好或坏。但有一点，市场的压力、竞争的压力都在逼迫各个汽车企业高度重视汽车金融业务所带来的积极作用。从这个角度看，虽然1647万元的整体盈利额还很少，但至少是个好的开端。“拐点”之说虽然有点过，但我们应该相信未来，中国的汽车金融产业不会比国外差。

　　期待自主品牌汽车金融公司的崛起 本刊实习生 彭 曌

　　中国机械工业集团

　　公司战略研究室综合研究处处长、教授级高级工程师寇平均博士

　　我国汽车金融公司首度盈利，那么今后应当如何发展呢？中国机械工业集团公司战略研究室综合研究处处长、教授级高级工程师寇平均博士对记者表示：目前，我国的汽车金融公司要么是国外独资要么是本土汽车公司与外商合资建成的。这是这一行业发展初期的内在需求，但是我们相信我国自主品牌的汽车金融公司的崛起将是必然的发展趋势。

　　“奇瑞为什么不成立自己的汽车金融公司？”寇博士指出，“就是因为我们没有经验，对盈利渠道的认识不够充分。目前我国的汽车金融公司呈现的是商业银行＋保险公司＋汽车生产商和销售商＋汽车消费者这样一种‘四人转’汽车金融服务业模式。这种模式存在许多弊端。”

　　据寇博士介绍，这种“四人转”汽车金融服务业模式的弊端主要体现在：首先，这种模式不是遵循市场经济自由竞争原则建立的，而是在垄断条件下由计划安排、意愿设计等思想支配下形成的一种经营形式，具有制度安排上的致命缺陷。

　　另外，在这种意愿设计与制度安排下，参与汽车金融服务业的诸多主体各有所求，价值取向各异、行为目标不一。商业银行为贷款利息而来，保险公司为保费收入而来，生产商和销售商为了生产销售盈利而来，消费者为了汽车消费而来。

　　最后，由于价值取向和行为目标不一致，又都是为了追逐高利益回报，经营者之间缺乏一致性经营行为连接纽带与约束机制，为了各自的利益，无节制地放大本部门、本环节的业务量，致使行业风险迅速累积。由于这种汽车金融业经营模式缺乏内在的有效运转机制，因此，在一个经营服务周期到来时就会迅速瓦解。

　　“运营模式的弊端是一方面，另一方面”，寇博士进一步解释道：“国人对汽车金融公司的金融模式比较陌生，盈利渠道是被外国人控制的。汽车金融公司属于亚金融机构，不直接面向社会放贷。我国的国家政策方面对汽车金融公司的建成控制比较严。经验、政策面等多方面因素决定了我国汽车金融业的发展初期走的是中外合资、外商独资的多样化路线。”

　　“尽管如此，国内自主品牌的独资汽车金融公司的崛起势在必行，”寇博士再一次强调：合资是为了更好的借鉴国外成功的盈利模式、管理模式等。随着我国汽车业的不断发展壮大，自主品牌的汽车金融公司作为自主的民族品牌将成为一种必然的趋势。

　　如何发展自主品牌的汽车金融公司呢？寇博士表示：汽车金融服务公司应与商业银行合作经营，实现优势互补。目前我国汽车金融服务主要由各大商业银行提供，其专业化不足的矛盾日益突出，以国内主要汽车制造商为依托，建立专业化的汽车金融服务机构，无疑是应对未来汽车金融市场竞争的必然要求。专业汽车金融服务公司直接融资和间接融资的能力非常有限，缺乏必要的资金来源，而商业银行在资金及网络结算方面有优势。所以，目前银行与专业汽车经营公司进行合作经营，可以优势互补，实现共赢。

　　试点管理办法开启再制造的春天？

　　今年两会上，汽车零部件成为热议的话题之一，很多汽车业界代表、委员都带来了这方面的提案和议案。长安汽车股份有限公司董事长尹家绪的提案《发展零部件再制造产业》尤为引人注目。3月21日，两会刚刚结束，国家发改委就出台了《汽车零部件再制造试点管理办法》并确定了14家试点企业。一时间，原本潜行幕后的零部件再制造业成了业界关注的焦点。为此本刊特邀三位来自学术界和企业界的相关人士发表自己的看法。

　　学者观点

　　再制造政策出台正当其时——访东南大学机械工业学院副教授苏春博士

　　“这次的再制造试点办法出台非常及时”，东南大学机械工业学院副教授苏春博士说，“汽车再制造是减少环境污染、降低消耗和成本的非常有效的方式。”

　　对于“再制造”这个不少人都比较陌生的概念苏春先做了一个通俗的解释：“所谓再制造，简单的说就是把报废的汽车回收拆卸，对各个部件进行重塑性修复，使它恢复原来的物理指标和性能”。他进一步解释道：“因为很多零部件在汽车报废后也不是完全不能用了，它们的内部性能还在，只不过表面磨损了、精度改变了。再制造以报废件为基础因而能花小钱办大事。”

　　当前能源和材料价格飞涨，使我国制造业面临很大的成本压力。而汽车保有量的增长，使汽车报废量也越来越大。汽车产业如何更环保、很节约地运转，如何建立可持续的循环汽车经济都是亟待解决的问题。苏春说：“再制造低成本、可循环的特点正符合目前的产业和能源形势的要求。”

　　苏春曾受国家留学基金资助赴欧洲学习工作，对欧洲和美国再制造方面的情况比较了解。他介绍道：“欧盟现在可以说是再制造发展最好的地区。首先，欧盟的政策比较完备，它的ELV标准(欧盟废旧汽车强制回收标准)要求汽车企业必须负责废车回收和再造，建立了国家回收网络，并对汽车回收再造给予了税收优惠；其次，企业再制造能力比较强。比如大众公司，它50年已经累计再制造了720万台发动机，而且这部分市场份额还在继续扩大。宝马公司在汽车开发时就把回收再造方便性考虑在内，比如加大回收利用率高的铝的使用量，严格限制使用塑料的品种，并标明各部分塑料成分以利于回收方便。现在，欧盟的汽车零部件循环利用率在85%左右，他们还计划到2016年把这个数字提升到95%。而美国再制造产业化程度高，产业链延伸广阔，从业人员超过百万。”

　　苏春接着介绍说，欧美国家也是在汽车发展了很多年之后才意识到再制造的必要性，他们也是吃过亏的。我国也从1994年开始尝试再制造，第一家就是济南的复强动力。最初的倡导者是工程院的徐滨士院士。徐院士是军事装备修复专家，从军事装备的修复，他看到了发展民用装备再制造业的必要性，他曾联合一批专家上书国家，这之后国家也曾陆续出台了一些政策。这一次发改委的试点办法选择了零部件和整车结对合作的模式，而且对再制造产品的质量标准、标识和售后服务都作了比较名确的规定。对此苏春评价说：“权责分明是一个进步，把再制造限定在五大关键总成，实施重点突破也是比较稳健的做法。因为这些部件附加值较高，再制造盈利风险较小。”

　　有业内人士认为，限制汽车再制造业发展的障碍有三个：政策、技术和观念。苏春认为，现在政策支持已经越来越强，技术和观念的阻力仍需突破。他说：“复强动力的再制造是和英国公司合作进行的，但他们的再制造能力也只有3万台。距离市场的需求和潜在的增量差距很大。我们整个再制造企业的生产能力和技术有待提高。而改变人们对再制造产品的传统看法可以有两个措施：第一，确保再制造产品标识严格执行，使消费者买的明白。第二，介绍再制造成功的案例给用户，比如再制造产品甚至能提供高于原产品的性能，欧0标准的柴油机再制造后可以达到欧Ⅱ标准”。

　　苏春认为，一旦宣传力度达到一定程度，全社会对再制造产业和产品有了一定了解,再制造产品有自己的市场。他举例说：“二手车消费市场在起步期由于消费者认知不足、监管不利，在汽车消费中所占的份额很低，但是，随着这些年市场的成熟和法规的完善，二手车消费比例上升很快。和二手车一样，再制造产品的价格优势使它对特定的消费层次来说是最优选择。”

　　关于新管理办法中的推进再制造国际贸易的条款，苏春表示，在近期不会有什么大的动作。他说：“回收再制造有一定的地域性，不同地区的汽车产品差异、法规差异都使再制造循环相对封闭。也许在未来，我们会进口国外的零部件做再制造源，但一定要严格监管，不能进口无法修复的垃圾给国家造成损失。”

　　企业声音

　　再制造是车企的社会责任

　　潍柴动力再制造有限公司再制造筹备部部长 李加佳

　　再制造是对废旧产品进行修复和改造的一系列技术措施和工程活动的总称，是一个资源潜力巨大、经济效益显著、环保作用突出、符合可持续发展理念的绿色工程和新兴产业，是在机械制造业中推行清洁生产的具体体现。

　　从技术上来讲它是一个以产品全寿命周期理论为指导，以报废设备及其零部件的循环使用和反复利用为目的，以报废产品为毛坯，采用先进再制造成形技术，使报废设备及其零部件恢复尺寸和性能形成再制造产品的过程。

　　随着越来越多的发动机进入报废期，大量报废的发动机和零部件将给环境保护带来巨大压力。发动机的一些重要零部件，如机体、缸盖等，由于可靠性好、使用寿命长，稍加清洗处理后仍可继续使用。因此，潍柴动力开展发动机再制造业务，也是全面落实科学发展观、大力发展循环经济，建设资源节约型和环境友好型社会的需要，是一种社会责任的体现。

　　近几年，随着潍柴的快速发展，发动机销售量飞速增长，至2007年底，潍柴动力WD615系列发动机的市场保有量已近100万台，越来越多的WD615发动机正在或已经进入了大修期和报废期，发动机的维修服务压力与日俱增，对开展发动机再制造业务的需求也日益迫切。另一方面，随着发动机产量的不断增大，为了有效降低企业的生产成本，有必要通过再制造的方式对不合格零部件进行修复利用。

　　目前潍柴动力再制造各项工作正在紧张而有序的进行之中，潍柴有能力也有信心将再制造业务开展起来。我们看到，一些世界领先企业在履行社会责任方面非常值得我们学习。比如BP石油提出的“不仅提供石油”的理念，就非常成功。它向世人展示了一个能源企业承担更多社会责任的承诺。我想，对潍柴来说发展再制造就是我们的绿色承诺。

　　再制造企业受困规模瓶颈

　　广州市花都全球自动变速箱有限公司高级经理 何雅丽

　　一般来讲，再制造指的是以报废设备及其零部件的循环使用和反复利用为目的，以报废产品为毛坯，采用再制造成形技术使报废设备及其零部件恢复尺寸、形状和性能的过程。但我想，这个定义里面缺少了一个很重要的内容：批量生产。而产量上不去正是目前我国再制造企业面临的最大问题。

　　目前再制造企业不能面向全市场自主回收废旧件，也不能自主销售再制造制成品，多数再制造企业从整车企业接受生产委托，然后把再制造产品交还整车企业。这种模式有利于抵制不具备再制造能力的非法地下加工但也限制了再制造规模的扩大。因为，国家并没有把回收、再制造设为整车企业的强制职责，目前车企提供给再制造企业的再制造资源，仅占报废车总量的很小一部分。这种状况同时导致了再制造企业因为实现不了规模效应而难于承受引进先进设备的高昂成本。没有了批量生产，再制造企业就变接受零星订单的加工厂。我们全球花都现在一年的产量还没有美国某家企业一个月的产量多。

　　新的试点办法在产品标识、产品质量责任方面都作了名确规定，但是还应该补充相关政策使更多的报废车、报废件能够进入再制造循环。我想，整车企业应该首先肩负起这个责任，因为他们处在再制造链的第一环，他们现有的新车销售和服务网络是很好的回流通道。

　　另外，对于整车企业来说，再制造对于售后市场会有很大帮助，某些已停产车型有了再制造作支撑，只需配备小配件，就可以为客户服务。不会造成老款车无法修的情形，解决了客户的后顾之忧。

　　当然，在全社会进行再制造产品的宣传使消费者乐于接受合格的再制造产品才是扩大再制造产业规模的根本办法。

　　(本版文字由 朱行之 采写）