北京的汽车发展走了一条弯弯曲曲的路。北京发展汽车是有基础的，早在1959年，北京就为国庆10周年检阅车和一汽有一争。建国10周年阅兵是一件大事，当时在北京市委领导的支持下，北京调动了全市汽车行业的力量研制出了两辆高级检阅车，希望在阅兵式中使用。一汽知道了北京在试制检阅车，也加快了自己的试制步伐。1959年9月北京和一汽的检阅车都送到了阅兵指挥部接受挑战。指挥部的领导决定：两种车都在天安门前排练一次，以决定优劣。当时排练的内容是：检阅总指挥乘一辆检阅车迎面驶向乘坐在另一辆检阅车上的国防部长报告，要求两辆车在相交时停稳。“红旗”车使用的是手动档，北京的检阅车使用的是自动挡，马力也比一汽的“红旗”检阅车要大一些。排练开始了，当北京的检阅车相向驶来，到相交的地方时，因为自动挡的原因，车没有停住，结果应该面对面的报告变成了背对背。这一下，军队的同志不满意了：“这还行？到检阅时变成背对背怎么办？这个车不行。”北京的同志为此非常后悔，要求再试一试，部队没有答应。这次检阅车之争，以“红旗”胜出而告终。北京的轿车工业由此也受到了挫折。虽然北京的检阅车夭折了，但能试制成当时很先进的自动挡高级检阅车，这说明北京是有一定汽车生产基础的。

　　1962年，一机部调我来北京规划全国的汽车工业，我们从全国大大小小近百个汽车厂中选定了北京、南京、济南、上海四个地方重点发展中国的汽车工业。80年代初，北京汽车工业年产值占全国第三位，专业化的生产厂全国第一，如二里沟的北京汽车二厂(小批量生产轻型车)、北京汽车厂、北京内燃机厂、北京车轮厂、北京摩托车厂、北京旅行车厂、北京吉普车厂等，有很好的发展大汽车工业的条件。当时我的设想是，在中国的首都，应该有一个大的汽车厂，其中包括轿车厂。为此我还在北京跑了很多地方挑选汽车厂的厂址，最后看中了怀柔县铁路以外的一大片空旷的地方。北京市经委、计委的领导去看了，也认为那里是建设大型汽车厂的好地方。

　　1963年，根据战备的要求，军队需要军用吉普车，考虑到北京的基础，于是在北京开始试制。一机部指定由我们长春汽车工厂设计处主持设计，我是这项工作的主要负责人。在讨论“北京吉普”的生产布局方案时，当时一机部汽车局提出把发动机放到武汉，我认为这样做不合适，大的总成分居两地，不利于组织生产。我建议充分利用北京现有的生产能力，在重新整合的基础上，建设一个新的具有较强能力的汽车综合企业，为此我提出了“北京汽车一条街”方案。在朝阳区的呼家楼有北京汽车厂，再往南是北京齿轮厂、北京内燃机厂、北京旅行车厂和北京轴承厂，当时这些企业在全国都是排前几名的企业，只要稍加调整、改造就基本构成汽车几大总成的生产基地。而现代大工业生产的首要条件就是相对集中，缩短运输线，便于组织生产，同时也可大大降低生产成本。北京既然已经具备这些条件，为什么还要舍近求远呢？于是，我给当时任国家计委主任的李富春和经委主任的薄一波写信，详细地阐述了我的方案。两位主任的批示很快下来了，同意我的方案，并责成我组织实施。1965年，我带领一批设计和技术人员来具体落实“汽车一条街”方案，我们初步确定以北京轴承厂为主生产厂，生产军用“210吉普”。样车出来后，张爱萍同志评价：小巧玲珑。

　　总后请军委开会，让全军各大军区的首长来评车。看了车后，他们提意见嫌小，于是我们把“210”给了天津，北京自己将“210”改进成大一些的“211”。“211”拿出来后，部队仍旧不满意。此时军委把在中印边界自卫反击战中缴获的一辆日本产的“陆地巡洋舰”交给北汽作为试制参考用车。北汽在此基础上再改为“212”，部队还是不满意，提了许多意见。时间已经到了1966年，“文化大革命”开始了。就在这时，一件谁也没有想到的事改变了部队和北汽之间的争执。1966年10月18日和11月11日毛主席两次乘坐吉普车在天安门检阅红卫兵，他乘坐的就是北汽试制的新车北京“212吉普”。检阅完后，形势大变，军队通知北汽：“‘212吉普’定型，一点也不许改动。”这就是后来在全国颇有名气的“北京吉普”。

　　“北京吉普”批量生产后，在军队很受欢迎，后来地方上也大量购买，作为县团级领导干部的公务用车。由于供不应求，全国很多有一定条件的地方也跟着仿制，形成了一股吉普热。“北京吉普”一直生产了近20年，但由于当年定的生产纲领也就是5000多辆，到了80年代，社会上对汽车的需求日益增加，“北京吉普”产量低，技术落后的矛盾也就日益突出。1983年，在小平同志发展汽车工业可以合资的思想指导下，“北京吉普”开始考虑和国外合资。他们和美国的一家公司谈了很长的时间，由于多种原因，我方意见不一致，没有成功。“北京吉普”的合资谈判搁浅让饶斌很着急，这是中国汽车工业和外国公司的第一个合资项目，成败与否对新成立的中国汽车工业公司有很大的影响。他对我说：“祖涛啊，你和外国汽车公司打交道多，‘北京吉普’这种事你去谈吧，你可以全权决定。”

　　根据饶斌同志的意见，我们组织了新的谈判代表团，我任团长，北京市经委主任张建民(后任北京市副市长)任副团长，国家经委、计委也派了领导同志参加，北京市派的是汽车专家赵乃林(后来任北京合资厂的第一任董事长、总经理)。我们的谈判对手是美国AMC汽车公司。这个公司很小，但它是专门生产吉普车的。吉普作为一种战场上使用的轻便越野战斗指挥车，由于其优异的性能，在世界上有着很高的知名度，特别是在二战期间，吉普为盟军立下了汗马功劳，美国大兵称它为“忠实的毛驴”。正是这个原因，AMC公司有着美国军方的背景，我们和它谈判时，始终都有一个叫海德的美国退役将军在场，而且这个海德将军对谈判结果是否有否决权。我考察了这个公司，它的生产规模不大，年产量8000辆，产品全部供应军方。厂方为了向我们展示它的吉普的越野性能，专门把我们带到美军沙漠演习场以及在埃及的吉普分厂，卖力地向我们作了各种表演。在生产车间，我重点看了它的发动机。吉普车是战地用车，它的覆盖件很简单，重点就是发动机。这是一款六缸的发动机，设计先进，马力强劲，我们国家还没有这样的发动机，我看了后很满意，决定引进，大家也都满意。协议由我和AMC公司负总裁克莱尔签订，内容为：中美合资组建北京吉普汽车有限公司，总投资5000万美元，美方出1600万美元现金，中方以设备、厂房折算，生产AMC公司1983年投产的吉普车型系列产品和原北汽吉普车改进后的车型。这是中国汽车工业和外国公司的第一个合资项目，它还在上海大众项目的前面。第一任总经理是美国人麦克尔。

　　谈判刚完，这个麦克尔就提出他来北京后要住到北京长城饭店，并要长期在那里包房间住。我当时就很反感，那时长城饭店的房价是400元一天，一个月就是1万多。当“北京吉普”的同志来征询我的意见时，我明确表示反对：“我们的总理每月才多少钱？”可是麦克尔坚持非住长城饭店不可，他说：“没有这样的居住条件，我的夫人就不会跟我到中国来。要是我的夫人不来，我也就不能来，我们美国人要是分居6个月，我的夫人就会跑掉的。”

　　1983年5月5日，在北京人民大会堂，陈慕华副总理主持了合同的签字仪式。由于这是中国汽车工业第一次与国外合资，中央对此事非常重视，合同签订那天，中央各部委的领导来了不少。合资成功的消息在国内引起很大的反响，新闻界着实炒了一把。

　　合资以后，整个“北京吉普”项目都进入了新的合资公司，根据总后勤部的要求，合资公司主要是为部队提供前线战斗指挥车。这是中国的第一个合资公司，遇到的问题太多了，弄得我们非常为难。如：美方提出，我方人员太多，只要三分之一，那个时候又没有这方面的相关政策，没有办法，我们只好把多余的三分之二的人调剂到老的北京汽车厂；对于新的合资公司，国家没有什么政策优惠，很多权力部门照章办事，如组装车的散件从美国运来，中国的海关要征收高额的关税；还有购买散件的外汇等问题。合资公司举步维艰，亏损严重，生产难以为继。1986年6月16日，美国财长贝克要访华，国务院领导要接见他；同时姚依林副总理要访美，美国总统要接见他。因为“北京吉普”是中美合资的第一个项目，肯定会成为会谈的话题。而项目目前又存在一些问题，怎样客观地看待和解决这些问题，成了双方都要面临的难题。就在这时，美方代表克莱尔给国务院领导写信，反映合资中出现的一些具体问题，提出要中方在进出口、外汇等政策上给予的优惠条件。国务院领导将信转给谷牧副总理，谷牧同志将信批给朱镕基同志，朱镕基同志找到我，要我负责处理此事。

　　我和克莱尔展开了艰苦的谈判。由于“北京吉普”是我国的第一个合资项目，很多做法都在摸索过程中，美方提出的政策优惠牵涉到我国大的政策，如外贸、外汇管理等，我们谁也没有权力贸然表态。国务院对我们的谈判非常关注，我和北京市的张建民、“北京吉普”的总经理赵乃林代表中国和美方代表克莱尔谈判。每天谈判完了后，都要给谷牧同志写出情况报告，然后根据谷牧同志的意见确定新的谈判方针。由于上面没有明确意见，我又不能擅自表态，所以，谈了好久没有结果。最后，克莱尔威胁要退出谈判，我感到了沉重的压力。当时朱镕基同志给我打电话询问谈判的情况，他开玩笑地说：“老陈呀，谈判要成功，否则我俩乌纱帽都会没有了。”

　　那天，我和克莱尔谈到了深夜12点，我们的晚饭都是在谈判桌上吃的。克莱尔再次提出，他要退出谈判，回国报告。此时我的心里也很紧张，因为国务院没有表态，我也很为难。我分析了克莱尔的心理状态，他也承担着沉重的压力，谈判失败了他回国也难以交差，所以在他威胁要回去时我说：“要走你就走吧，我也回家休息。”

　　克莱尔很生气地离开了，我们立刻向谷牧同志报告了情况。谷牧同志告诉我，国务院经研究，已经同意在相关政策上给予优惠。根据这一优惠政策，“北京吉普”的生产和进口零部件的问题就解决了。我和张建民、赵乃林商量了一下，我认定克莱尔还会回来的，等他回来后我们再正式通知他。我回家休息了一会儿，说是睡，其实两眼睁得大大的，这么大的事压在心上，怎么睡得着呢？凌晨4点，我打电话叫上张建民、赵乃林再次来到“北京吉普”，在会议室里等克莱尔。会议室里，我们三个人都不说话，互相望着，其实心里想的都是一件事：克莱尔会来吗？不久，漆黑的夜里，一辆轿车亮着大灯直驶“北京吉普”办公楼，克莱尔来了。他似乎也预料到我们会在这里，所以下了车直奔会议室。经过最后一轮谈判，我们代表中、美双方终于达成协议。因为克莱尔就要上飞机了，协议来不及起草，他就在一张白纸上签了字，他说：“陈先生，我相信你。”此时已是6月14日的上午。我立刻将协议情况报告给了谷牧同志和朱镕基同志。

　　6月16日，美国贝克财长来华访问，国务院领导接见他，他问：“听说吉普车在中国有一点问题，不知中国政府持什么态度？”

　　国务院领导回答：“我听说了，我们会解决好的。”

　　同日，姚依林副总理访美，在白宫，美国总统接见他，总统说：“我听说吉普车在中国有一点麻烦。”

　　姚依林副总理胸有成竹地回答：“是有点问题，但是我们已经解决了。”

　　此事在美国引起很大的反响，一位美国记者为此专门写了一本书，名为《吉普风波》。

　　吉普是为部队生产的，部队的将军们经常到厂里来看，当时的国防部长张爱萍也专门来视察。来看的多了，意见也就来了，将军们希望要的是师一级的前线指挥车，而不是战地的战斗指挥车。于是根据他们的意见，提高车的舒适性，改换车型，这就产生了全新的吉普——“切诺基”。“切诺基”实际是具有越野能力的轿车，性能很好，乘坐舒适。对此事我很有意见，但将军们的意见我也无能为力。

　　北京形成了一定的汽车生产能力，但是这个能力和我原来预想中的生产能力还是有相当大的差距，对此，我始终耿耿于怀，总想找机会再在北京上一个大的汽车项目。1985年，根据党的十一届三中全会精神和国家经济建设的方针，我们中汽公司决定通过改革开放引进技术，重点解决我国汽车行业“缺重少轻”的局面。重型车主要引进“斯太尔”项目，放在四川、济南和陕西，轻型车准备放在西南、南京和北京。我看中了实力雄厚的美国通用汽车公司，我与通用公司的董事长斯坦博联系，我说，我们要在北京建设一个大型的汽车联合企业，产品以轻型汽车为主，包括轿车、客货两用车等多种车型，你们是否愿意参与建设？他当时就表示，愿意积极协助参与建设。于是我找到当时的计委主任姚依林、副主任宋平，向他们陈述在北京建设大型综合汽车厂的好处。同时我还找到当时的北京市委书记段君毅、市长陈希同、副市长张鹏、市委常委陈元、原市长焦若愚等一大批领导，北京的领导听我这么一介绍，都同意在北京搞一个大型汽车厂。但自己建设没有那么多钱，即使是和美国合资，国家一时也拿不出那么多的资金，于是我们中汽公司关于与美国通用公司合资在北京建设汽车厂的报告就压在国家计委，一直批不下来。我很着急，又想办法通过关系把报告交给了小平同志。小平同志圈阅了我们的报告，以后陆续有谷牧、张劲夫等十来个国务委员以上的领导也圈阅了我们的报告。在这样的形势下，国家计委也没有办法，只好同意。但又留了个尾巴，建设工程分两步走：第一步，在北京先建设零部件企业，第二步，再建设整车厂。为了实现北京的项目，我们成立了一个领导小组，我是组长，张建民是副组长。考虑30万辆的大项目仅靠北京的力量不够，我们又联合航天部、兵器部参加。这里有个情况要说明，当时航天部、兵器部有很多工厂要实现军转民，正在到处找项目，我到他们的很多厂去看过，很好的及其设备，很多熟练工人都闲置着，很可惜。现在我们发展汽车工业，联合他们既是增强我们的力量，也是给他们的企业找一条出路，所以航天部和兵器部的积极性也很高，两个部分别有一个副部长当我们领导小组的副组长。这样我们中汽公司、北京市、航天部、兵器工业部一起共同来落实这个30万辆的项目。

　　在这个项目中，计划要拿出一部分轿车给强天部和兵器工业部生产。对这个项目，我们的积极性很高，每个星期都在一起开会。我们的合资对象美国通用公司也来考察了多次。以后，他们向我们提议，建议我们先建设一个发动机厂，他们提供一条正在使用的生产2.0—2.2排量发动机的生产线，他们说，我们要建一条新的生产线，这条生产线我们以很便宜的价格卖给你们。经过考察，通用的生产线的技术水平比国内的要先进得多，是一条很好的生产线，价格也非常合适，我们领导小组同意了。于是派出北京内燃机厂的黄厂长带队组织一批工人到美国去把这条生产线拆了运回国。通用来了一位副总裁和北京市签合同，李鹏总理、姚依林副总理还专门接见了他。合资的合同签了以后，我去抓别的事情，这个项目就由北京市来具体落实了。但问题也就来了，有了发动机生产线，还要有与之配套的生产几十万吨铸件的大型铸造厂。通用公司表示可以提供一座现代化程度很高的铸造厂，他们的副总也多次来北京洽谈。北京市初步决定把这个厂放在大兴县。由于具体地址上的意见分歧，美国人来了十几次，但双方还是谈不拢，美国人一起之下甩手走了，结果发动机生产线来了却没有铸件。更令人不可思议的是，不知什么原因，北京不上这个项目了。

　　一个花费了很大精力，惊动了国家的最高领导，由国家拿钱的30万辆汽车项目，就这样无疾而终了。我为此而苦恼了好久，我怎么也想不通，这究竟是为什么？我也多次找人打听，知情人告诉我，这里面很复杂。自从那时起，北京就再也没有大型汽车项目了。我从1962年开始在北京安排大型汽车企业，到1986年，前后24年，有几次机会，但最终，只搞成了一个年产几万辆的北京“切诺基”，那么多好的项目就这样轻松丢掉，实在让我痛心不已。我认为，北京丢掉的不只是一个项目，而是丧失了以后国家轿车布局中应有的位置，更不用说算GDP，算带动相关产业，算带动社会就业等大帐了。可以说，北京的轿车起步和一汽、上海同时，早于二汽，结果北京汽车总量却由全国的老三落至十名以后，对此，北京的很多干部和有识之士也为之扼腕。为北京汽车工业花费了大量心血的张建民以及黄梓新等人也没有能使北京成为中国的轿车生产基地，直到2002年后，经安庆衡、董杨、王金玉、徐和宜等人和北京市政府的努力，才改变了北京在全国卡车、轿车生产布局轴的地位，在中国汽车生产的行列中争得了自己的一席之地。

　　北京是中国政治、经济、文化的中心，很多外国厂商都想到北京投资，其中就包括德国奔驰公司。1996年奔驰公司请时任国家经委副主任的林宗棠到德国参加庆典活动，在活动仪式上，奔驰公司的董事长对他说：“林先生，中国的汽车工业发展令全世界都感到振奋，我们奔驰公司是世界汽车工业领域有影响的大公司，请问我们怎样才能对中国的轿车工业有所作为呢？”林宗棠表示：“这个问题你们可以找陈祖涛。”

　　奔驰公司并不是没有在中国投资，它们已经和中国的包头搞了个“北方奔驰”，生产大卡车，和中国的扬州合资生产大客车，另外还在福州投资了一个项目，但投资和生产的规模都比较小，和它这个世界著名的大公司的地位不相称，因此还想在中国搞一些大的项目。但当时我们国家对外国企业来华投资有很严的规定：一家外资公司在中国投资不能超过两家以上，所以，他们来中国投资遇到了阻力。听了林宗棠的话，奔驰公司立刻派了一个叫李洁的德籍华人来中国。李洁一到中国就找到林宗棠，林宗棠又把我找到一起，共同来商量这件事。

　　我早就想在北京发展轿车工业，而且想将世界上顶级的汽车公司引进来，听了李洁的叙述后，我告诉他：“你们奔驰公司已经兼并了美国克莱斯勒公司，原来美国克莱斯勒公司是北京吉普汽车有限公司的合资方，现在你们奔驰·克莱斯勒公司是北京吉普汽车有限公司名副其实的合资方，你们要来中国发展，不用再申请新的项目，可以直接在北京吉普汽车有限公司增加投资，生产小轿车，这样做简单得多，也不违反中国的规定。”

　　林宗棠一听，也认为这个方法好。李洁很认真地听了我们的话，回德国复命去了。不久，奔驰公司派了一个负责轿车生产的董事劳克来到中国。劳克在北京的凯宾斯基饭店宴请我们，席间，劳克和我谈得非常投机。他告诉我，奔驰公司认真研究了我的建议，并完全赞同。在京期间，还有两个德国人专程到“北京吉普”去看过。劳克返回德国后，又邀请我到德国奔驰公司访问。这些西方人也和我们中国人一样，也是先请吃饭，在吃饭时，把重要的会谈内容先简单地谈一下，以后在正式的会谈中再详细地谈。劳克请我们在一个古色古香的极富欧洲色彩的饭店里吃饭，不铺张，但是很有人情味。在谈到我建议的奔驰公司通过“北京吉普”进入中国发展轿车的事时，劳克表现出了欧洲人特有的幽默：“我不能说100%的会成功，但我可以说120%的会成功。”

　　但天不作美，没过多久，因为奔驰和克莱斯勒合资后，公司董事会调整，劳克下台了，此事再度搁置。我对此事很遗憾，贾庆林同志任北京市委书记时，我为此事专门找过他。我向他谈了在北京建设大型汽车企业的想法，并将奔驰公司原来的打算都告诉了他，希望他能将这个项目继续下去。贾庆林同志对我的看法也很有同感，表示要尽快地促成北京轿车工业发展。以后我又和刘淇同志谈过，他对奔驰这样的大公司和北京合资生产汽车也很感兴趣。此时中国的政府更加有细语外商的投资，奔驰公司的董事长史来姆专程来北京，商谈到北京成立新的公司，在北京生产“奔驰”轿车。这次双方一拍即合，达成合作协议定，现在正在北京的开发区建设厂房，2005年，新的“奔驰”轿车就将诞生在中国北京，我几十年来希望北京和世界顶级汽车公司合作的愿望也将得以实现。为了感谢我在这件事情中的作用，奔驰公司新的北京办事处负责任菲舍专门宴请我，向我表示诚挚的谢意。