通用在华投资建立前瞻性技术科研中心及车用能源技术研发中心、本田举办车用节油大赛、奥迪启动绿色奥运计划、必比登挑战赛二度登陆上海……毫无疑问，“绿色”已成为2007年秋天中国汽车行业最鲜明的主题。

　　然而，与扑面而来的“绿色风暴”形成鲜明对比的，却是汽车市场对节能减排大趋势的漠视。

　　今年上半年，国内乘用车销量同比增长近30%，小排量车市场份额却下滑了11.67%。今年前三季度，国内轿车销量同比增长28%，而A0级紧凑型轿车却跑输了大盘。

　　欧洲柴油轿车的市场保有率已经超过了65%。而在中国，柴油轿车却一直叫好不叫座。

　　油电混合动力已风靡全球，但两年前一汽丰田开始生产销售国产普锐斯轿车，一年销量只有几百辆。

　　其实，新能源汽车遭受市场冷遇，并不是中国市场的独有现象。让“绿色风暴”尽快变为市场风暴，始终是困扰全球新能源汽车发展的难题。

　　早在1964年就进行过燃料电池实验的通用汽车，直到1998年9月，才推出第一辆可行驶的燃料电池概念车氢动一号。而第一辆商业化的燃料电池车量产上市，通用汽车最新的时间表是2011年。

　　1997年推出全球首款量产混合动力车普锐斯的丰田，虽然在欧美政府补贴等优惠措施的支持下，用10年时间实现了混合动力车累计销售100万辆。但与丰田一年近1000万辆的销量相比，混合动力车型的比例显然还不高。

　　新能源汽车遭受市场冷遇，原因是多方面的。其中，高企的成本是最大障碍。目前，在北京示范运行的奔驰燃料电池大巴，每辆售价高达数百万美元。上汽推出的燃料电池轿车，单车成本也要几百万元人民币。国内上市的丰田普锐斯、东风本田思域两款混合动力轿车，与同级别燃油汽车相比，售价也要高出近10万元。

　　一个被业界普遍认同的观点告诉我们，汽车的新能源革命，必然带来一次购车的高成本。由于利益驱动，无论是汽车制造商还是消费者，谁也不会主动为节能环保埋单。

　　汽车产业节能减排的推动力在政府，新能源汽车成功实现商业化，也离不开政府的法规、标准、配套和激励政策。欧盟二氧化碳排放限值的出台，直接推动了混合动力技术在欧洲的发展。美国各州政府对混合动力车的补贴和保险费用减免、混合动力车免交伦敦中心城区入城费等激励政策，也直接推动了高成本混合动力汽车的销售。

　　新能源汽车推广，还面临着技术可获得性、燃料可获得性、环境影响、基础设施、投资成本等诸多不确定因素。比如，巴西发展燃料乙醇，有得天独厚的自然资源优势；中国却首先必须考虑粮食安全。又如，在欧洲，柴油轿车一枝独秀，但在中国，大量的农用机械、农用运输车是柴油消费的主力，中国能否借鉴欧洲轿车柴油化道路，还需要综合考量。燃料电池汽车的商业化，也离不开氢燃料生产、储存、分销、加氢站等配套设施建设。

　　很显然，彻底打破新能源汽车的商业化瓶颈，需要能源供应商、汽车生产商、零部件供应商、政策制定者、研究机构和技术供应商等社会各界的共同努力。为降低成本，跨国公司在燃料电池领域采取了联合研发等举措。根据国际能源组织的目标，在2020年前将燃料电池的每千瓦成本降低到50美元，这与传统发动机的价格差距不大。在混合动力领域，丰田刚刚研发出的第三代混合动力技术，可以使单车成本下降一半。

　　然而，对于中国消费者而言，这些全新技术解决方案毕竟还很遥远。如何找寻一条适合中国国情的新能源汽车发展道路，尽快推出节能减排效果明显、同时又不会增加太多成本的新能源车，配合政府的鼓励政策，让消费者切实感受到节能的实惠，恐怕比坐等跨国公司取得技术突破要现实得多。也只有找到这样一种中国特色的新能源汽车商业模式，“绿色风暴”才能尽快变为市场风暴。王政