以中国为主导的、中英韩三地联动的协同开发架构

　　在上海汽车高起点打造的自主创新工程开发体系中，英国技术中心是其中一支有力的臂膀，而它“羽翼丰满”是整个工程开发体系日渐成熟和强大的缩影。

　　上海汽车技术中心是整个体系的“中枢”，它下辖的技术中心中国本部、英国技术中心以及韩国双龙研发中心构成了目前上海汽车整个工程开发体系。

　　位于上海的技术中心中国本部是整个研发体系的“首脑”，其前身是上海汽车工程研究院本部，成立于上世纪70年代，是国务院授权的国家级技术中心。经过20年的发展，积累了丰富的研发经验。目前，技术中心中国本部旗下汇集了668个的工程师，其中200多个高级工程师，主要负责上海汽车品牌的研发以及工艺改进。为了进一步适应全球战略的需求，上海汽车投资30亿，规划用地50多万平方米兴建了新的研发基地，按照计划，2007年年底，上海汽车技术中心将迁往安亭新址。在未来几年，上海汽车还要加大在人力资源上的投入，2010年预计达到1500人，2010年达到2000人。而在研发能力规划方面，到2010年，技术中心要形成健全具备整车和动力总成工程技术开发能力的基本产品开发框架；到2012年完善具备整车和动力总成工程技术开发能力的完整产品开发框架，以达到上海汽车集团股份有限公司的中长期发展目标。

　　(1)“中国主导、全球联动”，打造世界级开发实力

　　收购罗孚核心知识产权，无疑加快了上海汽车自主品牌的进程。荣威750的推出，见证了上海汽车传承与创新的初步成果，而上海汽车当然志不在此。以中国为主导的全球联动模式，代表了上海汽车自立本地市场、放眼世界，全面整合全球优势资源，打造多平台、宽系列产品的战略。

　　据上海汽车技术中心主任高卫民博士介绍，中国主导主要表现在中国处于决策者的地位，包括从产品开发、市场定位、生产计划、投资预算以及工程开发主时间表都是由技术中心中国本部主导的。而全球联动主要是基于各地人才资源、地域优势、职责分工的差异而进行协同合作。英国技术中心，由于前期开发经验丰富、工程开发人才普遍资质较深，加上欧洲地区研究机构以及高校资源丰富，因此在研发方面会占较大比重。同时，由于大多数产品会在中国地区生产并推向市场，中国本部将更多承担市场信息调研以及供应商协同管理方面的事项。

　　随着上海汽车工程开发体系的不断深入，相关的工作重心也发生了相应的变化。上海汽车技术中心主任高卫民博士这样描述自己现在的工作：“以前更多的精力放在技术层面上，现在的主要精力放在全力打造工程体系与人才体现上。”这说明随着代表“硬实力”的技术层面整合工作的完成，以机制的完善和研发团队的建设为代表的“软实力”构建成为重点。而在谈到体系规划的原则时，高卫民博士强调说：“我们始终是在对社会资源与企业资源综合考量的前提下，整理利用各类资源，根据发展需要，逐步完成设备能力的建设。目前，技术中心本部目前使用的风洞以及整体电子设备都是与同济大学进行共享的。基于同样的原则，英国研发中心设在英国，也是考虑到当地的社会研究机构以及高校资源比较丰富和集中。”

　　目前，在成功收购罗孚核心知识产权和韩国双龙汽车公司后，英国技术中心与韩国双龙研发中心构成了有力的“双翼”，为上海汽车全面加快自主品牌建设提供了产品平台和技术支撑的保障，在4WD、发动机、混合动力等方面都具备了雄厚的技术实力。如今，以中国为主导的三地联动协同研发架构的形成，上汽自主品牌发展轨迹也将“振翅高飞”。按照高主任的描述，在2012年，上海汽车工程开发体系将具有世界级的开发实力。

　　(2)“加速效应”开始显现，创新实现三级跳跃

　　如果说荣威750的推出，是上海汽车全球自主研发体系“小试牛刀”的成果的话，那看一看上海汽车未来三至五年的规划，就知道上海汽车精心架构的自主创新工程开发体系将开始迸发出怎样的巨大能量。

　　在未来的3年内，上海汽车将形成5个平台超过30个车型的宽系列产品线，价格将覆盖从6.5万元到30万元的价格区间，并陆续完成宽系列产品线布局，覆盖主流乘用车领域各细分市场。而到2010年，上海汽车将实现产销200万辆、发动机40万辆的产业规模、60万辆自主品牌汽车、5万辆新能源汽车的战略目标。

　　在上汽的自主创新规划中，自主创新分为三个层面：二次创新、集成创新和新技术创新。

　　所谓二次创新，是指在收购罗孚知识产权或双龙产品的平台上，快速开发出具有国际竞争力的产品。上海汽车即将推出的第一款新车荣威750就是这种二次创新能力的体现。

　　集成创新主要体现在即将于今年年底上市的中级车W261上。据了解，W261是上海汽车依托整车集成开发能力，面向国际中级车市场全新打造的真正自主开发和设计的高性能轿车，满足代表全球汽车行业最高设计标准的欧洲汽车标准体系。对于即将于年底问世的新车，上汽集团高层人士表现出非常强的信心，里卡多首席执行官Dave Shemmans先生看过洋车后也是不吝溢美之词：“这款车型从内到外的设计都非常出色，很有吸引力。相信这款车不仅会在中国市场获得成功，也会在国际市场上大显身手。”

　　当然，上海汽车的雄心不止于此。上海汽车始终认为真正体现自己核心竞争力的还是在创新的第三阶段上。上海汽车的新技术创新主要体现在新能源车的开发上。受世界范围内能源紧张和环保要求提高的影响，新能源车的开发正成为各大汽车巨头发展的重心。上汽股份总裁陈虹曾表示：“在新能源汽车发展方面，我们与跨国公司的起跑线相距不远，这也是我们可以重点跨越的一个领域。”针对新技术创新，上汽集团已开始付诸实践。目前在混合动力汽车和替代燃料汽车方面，上汽研究院已经有所进展，同时在燃料电池汽车方面，也在争取超越性的突破。

　　对照上汽的未来规划以及自主创新规划，这好比在完成一次三级跳远比赛。上汽通过20年的合资合作，不断累积的各方面优势，就如同起跳前用充分的助跑距离来获得足够的速度。而荣威750的成功，是有力的第一跨步，W261就是更为有力的第二跨步，而在这个过程中，上海汽车的全球研发体系将为完美的跳跃提供足够的“助推力”，最后的一跃，上汽将展现完美的空中姿态。

　　(3)“赛日模式”

　　目前，上汽旗下的大型研发机构除了上海汽车工程院、英国研发中心、韩国双龙研发中心外，还汇集了众多的企业技术中心，并与国内著名院校合作建立了17个产学研工程中心以及意大利博通等国际研发机构，这些都成为上汽自主品牌研发过程中的重要合作伙伴。

　　拥有如此众多的优质研发资源服务于上汽自主品牌的开发，在讲究成本、追求最短开发周期的现代汽车业，如何将上汽自主品牌研发系统的优势最大程度的发挥，如何实现众多研发资源之间 “1+1>2”的协同效应，是上汽自主品牌项目不得不面对与解决的问题。在这方面，上汽进行了成功有效的尝试，并建立起了一个严谨、科学、高效的全球协同研发体系。

　　全球协同研发体系的内部协同效应体现得最明显的是在中、英、韩三地研发机构之间的合作。在强大的PDM(Product Data Management，产品数据管理)系统保障下，上汽中英韩三地的研发机构不停的进行着实时互动，每一方的进展或碰到的问题，另外一方均能在第一时间得到信息。这也意味着在上汽自主品牌的全球研发系统中，始终有三个时间在不停的更替，即北京时间、伦敦时间与首尔时间。这种独特的时间交替，被上汽自主品牌项目总工程师、里卡多2010中方副总经理黄文华形象比喻为上海汽车研发的“赛日模式”。

　　黄文华对此解释为：“由于时差的关系，中英韩三地研发机构的工作时间不尽相同。通常，上海、首尔那边都下班了，英国这里正好上班；英国这边下班了，首尔、上海则先后开始上班。这样算起来，我们的研发系统一天要运转17个小时，这好比在跟太阳赛跑。”