小排量汽车“解禁”一年有余，原本以为松绑可以为其带来第二次发展高潮，但是事实却并非如此。“大赦天下”后是小排量车的销量不升反降，这与蓬勃发展的中国汽车市场形成了鲜明对比。有人直指发动机已经成为小排量汽车发展道路上的桎梏，多年来没有技术进步导致了小排量车在政策大好的环境下，坐失良机。

　　“我已经查了国内所有的中小排量车型，他们的升功率没有一个可以达到50KW，就是45KW都鲜有车型。”中国汽车工业咨询公司首席分析师贾新光表示。一年前，六部委伴随“解禁”颁布《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》，由于大家沉浸在“解禁”的喜悦中，其中对于先进小排量发动机的标准只有业内寥寥几位专家表示了关注。一年后，也许正是因为这个没有引起足够重视的《意见》，才有了小排量汽车遭遇的“寒流”。

　　虽然还没有具体数字，但是据业内专家的保守估计，自去年3月份的一年来，小排量汽车的市场销量下滑应该在10%以上，“不升反降”成为了媒体对于小排量车市场现状不约而同的评价口径。

　　从长安集团的“万言书”，到国家取消对于小排量汽车上路的限制规定，再到“解禁”一年后小排量汽车尴尬处境。回顾整个过程，小排量汽车就像坐在了一次过山车，结果出乎大多数人的意料。

　　“一直以来，大多数厂家、媒体、甚至是多数业内专家都认为，小排量车之所以在中国不能蓬勃发展是因为受到国家政策的限制所至。所以当国家在去年年初颁布“解禁令”时，业内外是一直鼓掌称赞，认为小排量的春天就要来临。但是现在看来，我们很多想法只是一厢情愿。”一位当初也曾认为小排量汽车市场会因国家“解禁”出现销量增长的业内分析人士如此评价。

　　近日来，一些媒体已经开始反思小排量汽车市场出现的问题。他们认为导致小排量汽车市场在“解禁”后出现销量下滑的主要原因有三：一是国内消费者的误区，买“大”不买“小”；二是厂商认为生产小排量汽车没有利润，生产积极性不高；三是小排量汽车产品在品质及安全上还有不足。

　　有业内专家认为，上述三个原因确实有阻碍小排量汽车发展之嫌，但是却忽略了另外一个重要原因，就是目前小排量汽车的动力性与经济性相比整个汽车行业来讲发展是落后的。

　　“目前来市场上购买汽车的消费者已经明显年轻化，他们对于产品的动力性和经济性表现出的兴趣超过其他方面。”一位在北京亚运村汽车交易市场工作多年的销售经理说道。记者在市场上看到，前来购买小排量汽车产品的消费者最常问的问题就是该车动力如何，油耗多少。

　　中国汽车技术研究中心的专家认为，动力性与经济性的完美平衡本该是小排量汽车值得炫耀的资本，但是在目前中国市场，反倒成为小排量汽车发展的桎梏。大部分消费者购买小排量汽车是贪图它的经济性，所以很难想象一款小排量车的油耗和一款1.8L的汽车持平。所以当小排量汽车经济性又不突出，动力性也不尽如人意的时候，消费者自然把目光放在1.6L以上的产品，这其中的关键就在于小排量汽车的发动机技术多年来几乎没有进步。

　　无论是微面，还是微轿，小排量汽车发动机技术的落后性渐渐开始凸显起来。以微面为例，大多数产品还在使用相当于铃木七八十年的发动机技术，试问这样的技术又怎能跟上时代的需要？而微轿也没有好到哪儿去，因为它与微面的发动机完全可以共用，所区别只是在于微面是发动机中置，微轿是发动机前置而已。如果细心查看各大网站的车友论坛不难发现，小排量车主平时抱怨最多的三个问题是：动力性差，起步和超车时候没“劲”；油耗高，有时候油耗甚至能够达到8、9个；空调不灵，如果夏天开空调，动力就会进一步损失，即使开了空调，制冷性也存在问题。这些问题都可归于一点，就是小排量汽车的发动机急待更新换代。

　　事件回到一年前，在国家颁布“解禁”前后，曾经有一些不同声音，只是当时在“大势”之下，较少有人关注而已，但现在看来，当时一些专家和媒体的看法确实有一定道理。他们认为，对于小排量汽车的“解禁”不能“一刀切”，应该是有条件的区别对待，对于那些具有先进技术的小排量汽车应该“解禁”，对于那些不能达标的产品就应该继续限制。而这个标准就是以升功率的高低作为参照。

　　也许正是考虑到这个问题，所以六部委在《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》中曾明确提出：加大节能环保型小排量汽车及其先进发动机(汽油机升功率大于50KW，柴油机升功率大于40KW)技术研究开发和产业化的推进力度。只是由于种种原因，这个意见没有作为硬性标准，也就却少了执行力度。

　　那么到底何为升功率？其实，升功率就是发动机最大功率除以排量的比值，它能反映发动机的动力性,高升功率意味着在同一单位排量下输出功率比较高，换言之，汽油燃烧产生的效能比较高。目前中国汽车市场上的消费者对于这一技术参数认知度还不高，而厂商也乐得不在此方面进行推广，因为以此作为标准，是很容易一眼就看出发动机技术好坏的。

　　北京工业大学汽车专业的周教授说:“一般说来，衡量小排量车先进与否应该有4个指标：升功率、城市工况下最低油耗、尾气排放、碰撞安全性等。其中，真正能够反映发动机动力的指标是每升气缸工作容积所发出的功率，即‘升功率’。升功率的高低反映出发动机设计与制造的质量。”

　　正是因为大多数厂商的产品达不到这种升功率标准，而如果更换发动机，或者重新研发、生产、制造发动机，对于人员、成本、精力都无疑是巨大投入，所以厂商在这个问题上多数才用了不主动提及的作法，这也间接导致消费者的不知情。而随着消费者对于小排量车技术性能的需求增加，虽然不明升功率为何物，但是动力性和经济性却是消费者可感知描绘的。当小排量汽车在这些方面不能满足消费者时，消费者自然不会购买。没有购买，厂商自然利润下滑，也就无心引进更先进的技术。这就像一个黑洞，成为了恶性循环。

　　现在看来，要想打破这个恶性循环，政府部门还是需要进行一些调控。7月5日，由上海市经委牵头，上海市汽车行业协会、上海市技术监督局和上海市标准化协会等多个部门共同制订的《节能环保型小排量汽车技术条件》地方标准(以下简称《标准》)，已经通过了上海市技术监督局的批准，目前已进入了国家技术监督总局的备案程序。如果不出意外，两个月以后，该地方标准将在上海率先实施。《标准》规定，2009年7月1日前，升功率小于等于45KW/L，之后要达到50KW/L。也就是说，升功率将作为上海未来衡量一款小排量汽车的硬性指标。它的出现，无疑会加速小排量发动机技术的革新。

　　相信上海只是开始，未来更多的地方会将升功率作为衡量小排量汽车能否上路的硬性指标，届时厂商将迫于压力进行发动机更新换代，消费者就会从中受益，整个行业也会因此变得良性起来，小排量汽车的春天才会真正来临。