有人大代表认为该路为政府还贷路，收费期限不得超过20年；管理方首发公司称，此路收费符合政策

　　本报记者 褚朝新 北京报道

　　关注焦点

　　1993年9月14日，投资总额11.65亿元的首都机场高速公路建成通车，并对通行车辆实行了收费制度。

　　据估算，机场高速每年收入达3.6亿元。收费14年来，收费金额已超出当时投资款，并已出现盈余。

　　根据相关政策，按还贷款路收费，收费年限最多为20年；按经营性公路收费，收费年限最多为30年。机场高速公路按经营性公路的年限收费，此举遭到相关人士的质疑：明明是政府举资修建，怎么就成了经营性公路？同时，收费时间也从1993年开始改为从1997年开始，之前的4年收费为何被抹杀？

　　车辆排队经过首都机场高速天竺收费口。该高速路被指投资近12亿元，收费将达上百亿。本报记者李飞摄

　　7月14日下午1时48分，出租车司机侯师傅经过机场高速公路收费站5号收费口，和往常一样，他掏出10元递给了收费员。

　　拿回发票，女乘客念出了牌子上这条公路的收费年限：1997年4月15日起-2027年4月14日止。

　　“什么，是1997年开始收费的？”平时没有太注意这块牌子的侯师傅突然发现，从1994年跑出租去机场，他就开始在这个收费站交钱了。

　　机场高速过路费多收四年？

　　侯师傅仔细看了一眼立在收费站旁的红牌子。上面清楚写着是从1997年开始收的。

　　一路上，侯师傅都在琢磨，明明是1993年通车收费的，怎么变成了1997年开始收费，难道自己白交了几年的钱。

　　和侯师傅一样困惑的，还有北京市人大代表赵仑。

　　2006年7月下旬，赵仑陪着一位记者走访了8条收费公路，有了与侯师傅一样的困惑。

　　他发现除机场高速公路多收了4年过路费外，还有京石高速等也有类似问题。

　　赵仑了解到，京石高速北京段是北京第一条收费的公路，1987年开始收费，可如今这条路的收费年限是2001年1月至2029年12月。

　　发现了问题的赵仑说，在2007年两会上，他提出了这个问题，并要求北京交通部门对这些高速公路的“道路性质、收费期限、收费用途”进行公示。

　　今年4月，北京交通委派人上门答复，但没正面回答三个问题。

　　投资近12个亿收费上百亿

　　北京市人大代表李淑媛，也对京石高速公路的收费期限问题提出了疑问，究竟要收到什么时候？

　　2002年，北京市交通部门给李淑媛的答复是，京石路贷款11亿多元，截至当年还有8亿没还清。所以，有必要继续收费。

　　今年7月，北京市审计局的一个审计结果戳穿了这个谎言：京石高速自1987年11月开始收费，截至2004年12月已收取通行费17.92亿元，除去偿还贷、借款本息等，尚有5.86亿元的高额盈余。

　　在赵仑看来，作为北京车流量最大的机场高速公路，盈利可能会更多。

　　该公路投资总额11.65亿元，修建时即建有收费站，1993年9月14日通车后即开始收费。

　　赵仑利用自己调查和收集的资料，大致给机场高速公路算了笔账：据北京交通部门提供的数字，当时机场高速平均日交通量为8.6579万辆，年收入3.5亿元。

　　按照2001年的车流量，从现在到2027年的20年里，机场高速公路将还能收取过路费近70亿。算上自1993年—2006年收的部分，整个机场高速公路的收费高达上百亿人民币。

　　赵仑认为，2003年北京的车辆只有200万辆，现在已经有300万辆了，以后车还会增多。所以按照2001年的车流量算这个账，属于保守的算法。

　　可即便按照这个保守算法，机场高速的盈利也高达数十亿。

　　机场高速收费年限成谜

　　机场高速的“身世”也备受质疑。

　　根据2004年国务院颁发的《收费公路管理条例》，县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或向企业、个人有偿集资建设的公路，称为政府还贷公路，收费期限按照用收费偿还贷款、偿还有偿集资款的原则确定，最长不得超过20年；国内外经济组织投资建设或依法受让政府还贷公路收费权的公路，称为经营性公路，收费期限按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过30年。

　　“如果机场高速是政府还贷路，那么收费期限就不能超过20年。”赵仑说。

　　2007年3月11日，北京律师李劲松起诉首都机场高速公路继续收取通行费。

　　李劲松查阅资料发现，机场高速公路是北京市与交通部合资修建的，前者使用市财政资金，后者则“赞助”车辆购置附加费，这两项均为国家财政出资。其后，北京市将路权划拨给首都高速公路发展有限公司(以下简称首发)，由其享有这条路的收费利益。

　　李劲松认定，这条路是政府还贷路。

　　首发副总经理冯雷介绍，该公路是经营性公路。按当时北京财政能力，不可能靠财政完成这条路的投资。

　　据有关资料显示，1992年中国公路桥梁建设总公司和京津塘高速公路北京市公司合资组建高速公路发展有限公司，据首发公司有关人士介绍，当时组建这个公司，就是为了修建机场高速公路。

　　1998年，高速公路发展有限公司和部分收费公路作为政府出资组建了首发公司。

　　7月16日，北京市交通委员会有关人士介绍，首发公司的人权和财权，一直以来都在国资委，这是个国有企业。

　　就是这样一条明显有政府印记的路，从1993年通车开始收费，一直要收到2027年，实际收费时间将长达34年。而1987年通车收费的京石高速，一直要收到2029年，时间长达43年。

　　这两条路的收费时间，不仅超出了政府还贷路的收费年限，还超出了经营性道路的收费年限。

　　赵仑说，作为人大代表的他，多次提出查询机场高速收费的来由，有关部门却以“涉及商业机密”为由拒绝。

　　记者在采访时，北京市交通委宣传处有关负责人表示，该委作为一个把握宏观政策部门，并不直接管理首发公司，其收费行为具体都是市路政局管。而北京市路政局宣传处则表示，首发公司的收费行为也不归路政局管，也不便接受采访。

　　质疑

　　高速大量盈利为何还收费？

　　北京交通委称是为建新路等，人大代表称这是对百姓盘剥

　　机场高速、京石高速贷款修路资金早已收回，为什么还要收费？

　　今年4月，北京交通委给出解释：京石所属的首发公司依法收取通行费偿还贷款，还贷压力很大，同时首发公司还担负着500多公里已建成高速公路的管养任务和规划新建300多公里高速公路的建设任务。

　　言外之意，机场高速和京石高速公路这些盈利的收费公路，还完贷款后的收益部分已经转移给了其他收费公路的建设。

　　北京律师吴朝华分析，按照《收费公路管理条例》规定，公路收费主要用于还贷和集资款的偿还和回报。但是有些地方钻了法规的空子，法规并未明确规定，此公路的收益是否只用于此公路的贷款偿还而不得用于彼公路，所以他们往往将此公路已经超出收费期限的收益，用于彼公路偿还贷款。

　　吴朝华认为，事实上该条例的立法本意是，此公路收益必须用于此公路。

　　“道路是公共产品，政府不能将其视同为私人消费品作为盈利的项目，政府必须主导对公路的管理。”作为首都经济贸易大学财政税务学院院长的赵仑，认为政府不该把公路当做赚钱的手段。

　　在赵仑看来，纳税人纳税，就是用于政府投资修路等公用事业的。可是现实是纳税人交了税，还要花钱来买路，那么不免让纳税人怀疑，纳的税干什么用了？

　　“把公路完全推给市场和企业，甚至把公路作为盈利的手段，政府推却了为百姓提供公共产品的责任。这是对老百姓的盘剥。”赵仑说。

　　回应

　　机场高速收费是执行政策

　　首发公司强调政策公开；相关专家认为立法滞后致收费年限纠纷

　　7月15日，在电话里说起曾状告机场高速违规收费的事，律师李劲松有些回避。他起诉首发公司的案子在开庭前，他突然撤诉。

　　但他告诉记者，7月12日他联合另一名叫郝劲松的律师，通过媒体向交通部和国家审计署提出了关于收费公路的8条建议，主要是希望关于收费公路的信息公开，如：主要收费公路的收费总额、需要偿还贷款的数额、距离收费年限的日期等。

　　建议认为，信息不公开，导致相关部门、人大以及媒体无法对高速路收费进行有效的监督。

　　6月底，首发副总经理冯雷接受一记者采访时解释，首都机场高速公路是经营性高速公路，不同于“贷款修路，收费还贷”的模式，并非还清了贷款就要交给人民免费使用的，它就是收上100年费也行。

　　7月16日，首发党办一王姓负责人向记者强调，他们的收费行为都是按照政府相关政策来执行的。而这些政策，都是公开的。

　　对近来社会各界的诸多质疑，该负责人表示公司只是执行政府的相关收费政策，对这些质疑不便发表任何观点。

　　这位负责人所说的相关政策，其实就是《交通法》和《收费公路管理条例》。可事实上，无论是机场高速还是京石高速公路的收费年限，都与现行的法规有抵触。

　　有专家指出，机场高速和京石高速的经营权转让，都在国务院2004年颁发《收费公路管理条例》之前，那时法律还没有明确规定公路收费的使用年限和转让公路经营权的使用年限，因立法的滞后而导致消费者与公路管理部门的纠纷，最后只能由政府协调解决，个人与受让公路经营权的公司都无能为力。

　　17日晚，国家审计署审计长李金华称，审计部门对收费公路的审计结果，引起了交通部的高度重视，相继召开近十次党组会议，一个问题一个问题地进行研究，出了很多的政策措施，而且在着手解决存在的这些问题。