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新克莱斯勒中国再续奇缘牵手奇瑞进军小车市场

http://www.sina.com.cn 2007年07月07日 09:34 经济观察报

　　新克莱斯勒与中国奇瑞终于签约合作，对双方都是一个新契机。戴克分手前，克莱斯勒刚刚调整了新的中国战略，借用奇瑞的开发能力，合作生产面向欧美市场的小型轿车是内容之一。这一进取的战略终于在“新克莱斯勒”得以继续推行。

　　一个多月前，全球汽车“世纪兼并”浪潮的始作俑者——戴克集团宣布把旗下的克莱斯勒公司卖掉了。每年十四五亿美元的巨额亏损，戴姆勒奔驰再也背不下去了。克莱斯勒卖了74亿美元；而十年前的联姻中，克莱斯勒的身价是360亿美元。

　　就在这沉浮的背后，几乎很少有人知道，20年前克莱斯勒曾经在中国有过一次百年难遇的机会。然而，短视与傲慢让克莱斯勒最终被德国大众击败，这也在某种程度埋下了日后被戴姆勒兼并和离弃的种种结局。

　　克莱斯勒回归美籍“单身”

　　克莱斯勒无疑还未走出与戴姆勒“离异”的阴影。

　　回顾两家公司9年的“婚史”，戴克集团总裁蔡澈博士说：“显然我们高估了两家公司合并后的潜力，我们瞄准的市场截然不同，豪华车与量产车之间的观念差距实在太大。”

　　当初戴克结盟时承诺，将打造世界上效率最高的汽车公司。无奈欧美两种汽车文化、管理模式、价值理念等方面的巨大差异使双方像一对纠缠着的落水者，渐渐沉入海底。克莱斯勒高层频频换将，却难以扭转颓势；当初主张并购克莱斯勒的奔驰公司总裁施伦普也被愤怒的股东轰下台；一般美国公众也多有抱怨，德国人没有像事先承诺的那样，对美国“自主品牌”——克莱斯勒给予充分的尊重。分道扬镳的命运，在联姻的一开始似乎就注定了。

　　抵触屏蔽了融合。例证之一：汽车作为美国一个百年传统产业，工会的力量十分强大，在面临职工福利和退休金带给三大汽车公司的巨大包袱时，通用和福特的劳资双方表现出一种共渡难关的默契，而克莱斯勒的工会始终和德国资方死缠硬打。

　　年初，我在底特律附近的斯特灵采访克莱斯勒一家轿车厂。走进会议室，就看见有五六个身穿绣有UAW(美国汽车工人联合会)字样夹克衫的中年男女。厂长介绍情况时，他们始终“很客观”地坐在一旁；即使参观生产线，他们也不离左右地冷漠相随。后来终于明白，他们与此次采访无关，只不过在例行监控资方对外交往的全过程。这让我想起 “文革”中“三结合”班子中的工人群众代表。UAW在工厂举足轻重的地位和劳资间的不信任由此可见一斑。

　　可喜的是，今天的新东家色博瑞斯(CERBERUS)让克莱斯勒的经营层和工会方面都感到满意。这家私募基金资本管理公司留任了克莱斯勒经营层的原班人马，新克莱斯勒运行平稳。色博瑞斯还认可了原总裁莱索达的转型计划，这个计划由于有了新资金的支撑，使其新技术、新车型的开发更有保障。而工会面对一个美国控股方，有了可以磋商的新平台。

　　20年前痛失中国缘分

　　戴克欲出售克莱斯勒的消息传出不久，中国一汽集团有意参与收购的传闻就不胫而走。我曾目睹有记者向一汽总经理竺延风求证，竺笑而不答，未置可否。看来这番心思一汽总是动过的。我当时就有些担心，作为中国一个老大国企，想收购克莱斯勒，光是和UAW打交道，就够喝一壶的。

　　鲜为人知的是，一汽的确和克莱斯勒有缘——20年前，双方曾在命运的轨迹上擦肩而过。

　　克莱斯勒的名字，许多有些年纪的中国人是通过一本上世纪80年代的畅销书——亚柯卡的自传《反败为胜》熟悉的，当时克莱斯勒的总裁亚柯卡把一个濒临绝境的企业重新振作起来，给了当时亟待振兴的中国经济界极大的启示。

　　然而，亚柯卡的智慧没有能够预见十多年后中国市场对全球汽车业意味着什么。1987年一汽买下克莱斯勒一项发动机技术，准备再把美国一条即将淘汰的克莱斯勒轿车生产线也买下来，用于红旗轿车的换代。但是亚柯卡认定一汽买了发动机，轿车线非克莱斯勒莫属，于是开出一个天价，并且当中国经委副主任朱基登门访问时避而不见。

　　亚柯卡的傲慢让德国对手抄了后路：大众汽车总裁哈恩把匹配了克莱斯勒发动机的奥迪样车送到长春。得到消息的克莱斯勒立即把生产线的报价降到一个美元，但是为时已晚，一汽的目光转向了狼堡，一汽大众随之建立。亚柯卡和来自中国的巨大商机擦肩而过。

　　我常常想，假如当年克莱斯勒没有失去中国，一度独占中国汽车市场半壁江山的奥迪、大众，会不会换成克莱斯勒、道奇、Jeep；克莱斯勒会不会避免沉沦到在兼并大潮中被买进卖出的命运。但是，历史没有“假如”，一招棋错，覆水难收。

　　后来，克莱斯勒收购了生产Jeep的美国汽车公司，搭车成为北京吉普的外方股东。而文化隔膜始终让北京吉普处于最不成功的汽车合资企业的尴尬境地。崛起的机会再次丧失。

　　企业的性格是多重的，一个发生在北京吉普的故事又尽显了克莱斯勒的优柔：多年前，美方管理人员在例行质量检查时发现一辆切诺基有严重缺陷。他要求中国工人把车销毁，却没有人理他。第二天，这位美国人看见废品车还在，就自己拿起铁锤去砸，结果一群义愤填膺的中方员工冲上来要揍他。事后管理层只好妥协。这样，20年过去，切诺基的质量一直没有上去。

　　作为对照，上世纪80年代在大众的合资企业中，中德双方的管理者顶住压力，坚持把每一件国产化的零部件送到德国进行质量认证，历时10年不变，千难万难地逼出一个与全球同步的高水平。

　　小型车市场新奇缘

　　倒是归入了戴克集团，克莱斯勒迎来了中国的第二个春天。以300C开路，克莱斯勒本来从今年起，准备在中国全面推进克莱斯勒、道奇和Jeep品牌。克莱斯勒在中国刚刚翻开新的一页，就赶上戴克分手，许多当年北京吉普的职工多少有些迷茫。

　　好在戴克终归是一场好合好散的离婚，蔡澈博士说，我们找到了对双方都有最大价值的解决方案，通过这项交易，我们为克莱斯勒和戴姆勒的新起点都创造了有利的条件。

　　在北京亦庄刚刚投产的戴克新厂，奔驰和克莱斯勒的产品在两个独立的厂区分开生产，这似乎也少了分家的麻烦。由于戴姆勒出售克莱斯勒的整个交易将在三季度末完成，克莱斯勒方面的消息人士称，在产权分割之前，戴克中国和北京戴克的业务还在原有状态下运行，克莱斯勒300C目前生产销售情况良好，中型轿车赛百灵的引进工作仍然按部就班。

　　年初我在美国采访克莱斯勒总裁莱索达，他还问我，Jeep“牧马人”在中国会不会有市场。我说，这款车不用作广告，中国人看电影，载着巴顿将军驰骋欧洲战场的吉普车早就印在脑子里了。

　　单刀直入地，当时我们谈到克莱斯勒与中国奇瑞合作生产小型车的安排。莱索达说，这无疑是一个很长远的计划。

　　石油的短缺使小型车无论在欧洲、还是在美国都将有很大市场。莱索达说，但是在美国没有一家厂商具有小型车的生产能力。北美市场的小型车都是从日本、韩国甚至印度进口的。克莱斯勒如果单纯凭借自己的力量进入小型车市场，恐怕要几十亿美元的投资，因此我们的目光转向海外，在全球选择合作伙伴共同生产小型车。经过多方比较，2006年底我们与中国的奇瑞达成合作生产小型车的意向。

　　当时莱索达说，克莱斯勒已经和奇瑞合作多年，我参观过奇瑞，与奇瑞的高层建立了良好关系。至于合作的细节还有待商谈，可以肯定的是，奇瑞将侧重产品开发生产，克莱斯勒将在设计、质量控制等方面起作用。小型车的目标市场是北美和欧洲。克莱斯勒将会充分利用自身的品牌和网络资源。与此同时，作为奇瑞进军全球主流市场的第一批车型，产品必然满足世界标准。

　　今天，与中国奇瑞的合作恐怕是新克莱斯勒的第一个好消息，也是克莱斯勒的一次新机会。中国有句老话说，“机不可失，时不再来”——送给莱索达先生。

　　祝“新克莱斯勒”在中国好运。

　　假如当年克莱斯勒没有失去中国，一度独占中国汽车市场半壁江山的奥迪、大众，会不会换成克莱斯勒、道奇、Jeep；克莱斯勒会不会避免在兼并大潮中被买进卖出的命运。但是，历史没有“假如”，一招棋错，覆水难收。

　　新华社高级记者资深汽车评论人李安定