如今的产业环境、本土汽车企业的综合实力和谈判筹码，与二十年前已大不相同。简单沿用以前50∶50的股比关系组建合资公司，已经被证明很难实现“市场换技术”的合资初衷。能否采用创新的合作模式，为自主品牌的长远发展搭建一个共赢平台，关乎中国汽车行业的未来。

　　6月15日，历时三年艰苦谈判的上汽联手依维柯重组重庆重汽商用车项目，终于瓜熟蒂落。在重庆江北开发区，由上汽依维柯商用车投资有限公司(上汽与依维柯50∶50合资成立)持股67%、重庆重汽持股33%的上汽依维柯红岩商用车有限公司正式挂牌，建设规模为年产4万辆商用车，总投资为47亿元，一期项目2008年10月建设完成。

　　新成立的上汽依维柯红岩商用车有限公司，只是近年来国内汽车行业重组、合作的成功案例之一。在去年底《国家发改委关于汽车工业结构调整意见的通知》出台之后，汽车行业新一轮整合的大幕已经拉开。

　　跨地域重组初露曙光

　　“南汽对外合作的底线是共同运作好MG名爵项目，是否让出控股权，完全可以视具体情况商谈。”日前，南汽集团董事长王浩良首次就上汽南汽合作事宜公开表态。

　　此前，在4月举行的上海车展上，上汽董事长胡茂元向媒体公开表示，期待与南汽有序竞争、合作共赢。他说，“很认真地告诉大家，我们希望联合，就是为了中国汽车工业的发展，为了国有资产的高效运作，这对中国汽车工业有益，对消费者有益。”之后，上汽集团部分高层赴南京，与南汽进行了收购MG罗孚后的首次正面接触。

　　上汽与南汽曾经在收购MG罗孚项目上互为竞争对手，并且一度因知识产权归属问题剑拔弩张。但是，上汽拥有雄厚的资金、经验丰富的管理团队、与世界接轨的研发能力，南汽拥有现成的发动机和整车生产线、MG等国际知名品牌，双方合作具有很强的互补性。业内人士普遍认为，如果上汽与南汽能撇开以前的恩怨，摈弃狭隘的地方利益，本着资源优化配置的原则，从中国自主品牌发展的大局出发，完全有可能实现双赢，并将开拓国内汽车企业集团间联合重组的新篇章。

　　一汽重组天汽、上汽联合通用重组五菱、东风悦达起亚三方合作……在2002年前后，国内三大汽车集团曾相继交出过战略重组的“答卷”，国内汽车行业也掀起过一次兼并重组的高潮。这轮重组充分利用了国内现有资源，杜绝了另起炉灶，既节省了投资，减少了重复建设，又为三大集团做大做强赢得了时间。

　　5年过去了，中国汽车产业成功度过了加入WTO的5年过渡期，国内汽车市场持续高速增长，汽车自主品牌也取得了长足进步。如何实现本土汽车工业的新跨越，已成为一道绕不开的课题。而推进汽车生产企业联合重组，尤其是在关键零部件开发、新能源技术、共用产能等领域加强合作，是提高本土企业竞争力的重要途径。

　　上汽、依维柯、红岩三方合作的“中中外”模式，为新一轮跨地域联合重组拉开了序幕。不过，业内人士指出，如果没有重庆市政府的开放式心态和大力推动，重庆重汽与上汽联手的可能性也不大，毕竟重庆也有自己的汽车工业集团。由此可见，跨地域重组的内在动力即使来自市场，也离不开当地政府的大力支持。

　　新合资项目呼之欲出

　　“在中国，PSA(标致雪铁龙汽车集团)可能是唯一拥有一个合作伙伴的外国汽车制造商，我们一直在思考这个问题。三年来，我们一直没有停止与哈飞的商谈和接触。我们在哈飞结识了很多有能力、有魄力和有远见的人，我们都成为了朋友，但我们不可能和所有的朋友都结合。”

　　日前，新任标志雪铁龙集团中国事物部部长杜森的一番话，再次将PSA在华寻找第二合作伙伴的意愿抛了出来。三年前PSA与哈飞甫一接触，其合作伙伴东风汽车公司就明确表示了反对。此次杜森略显暧昧的表态，是PSA首次公开承认接触哈飞。而新上任的杜森，也被业界认为是推动PSA在华寻求第二个合作伙伴的主力人选。

　　像PSA一样在华合资战略调整的跨国公司，远不止一家。今年4月上海车展期间，长丰汽车董事长李建新表示，与三菱合资谈判已经接近尾声。继三菱曲线进入东南汽车之后，长丰三菱合资项目也日渐明朗。

　　5月初，在Linea土耳其全球上市发布会上，菲亚特集团CEO马基奥内公开对在华合作伙伴南汽表示了不满。他还透露，为实现2010年在华生产30万辆轿车的目标，菲亚特不排除寻找新的合作伙伴的可能，而奇瑞和上汽将是合适的选择。

　　1994年版汽车产业政策规定，一家跨国公司在华建立轿车合资企业不得超过两家。针对一些跨国公司考虑引入旗下的控股企业，突破两家合资企业限制的趋势，2004年出台的汽车产业发展政策对此进行了进一步解释，“境外具有法人资格的企业相对控股另一家企业，则视为同一家外商”。自此，跨国公司在中国轿车行业的战略布局一度达到了稳定状态。

　　业内人士认为，之所以近期出现新一轮轿车合资浪潮，原因主要有三。一是经过几年的发展，日渐壮大的国内自主品牌企业，急于打破以中低端车型为主的瓶颈。寻找合资伙伴，不仅有助于技术的提升，还可以用合资企业的利润解决自主品牌长远发展的资金需求。二是跨国公司尝到了“一女二嫁”的甜头，拥有第二家合作伙伴，不仅有利于提升在华销量和市场份额，还可以形成对中方合作伙伴的相互牵制，实现外方利益最大化。此外，上世纪末大规模联合重组形成的汽车跨国公司“6＋3”格局正在打破，曾隶属于通用、戴—克、丰田集团的菲亚特、三菱、大发、克莱斯勒等公司先后独立，为他们在华拥有建立新合资企业的指标创造了条件。

　　不过，面对跨国公司新一轮合资意向，国内自主品牌企业究竟应该采取怎样的谈判策略，还须认真研究。毕竟，如今的产业环境、本土汽车企业的综合实力和谈判筹码，与二十年前已大不相同。简单沿用以前50∶50的股比关系组建合资公司，已经被证明很难实现“市场换技术”的合资初衷。能否采用创新的合作模式，为自主品牌的长远发展搭建一个共赢平台，关乎中国汽车行业的未来。

　　“奇瑞从不拒绝合资，但我们合资的目的性很强，必须是以我为主，不会牺牲我们的自由度。我们有可能去建立新的品牌，但品牌的所有权必须是奇瑞的。”奇瑞董事长尹同耀的话，值得玩味。

　　记者 王政