近来有一个现象备受业界关注：到今年前4个月，小排量车销量继续下滑，以1.3升及以下排量代表的小排量产品市场呈现负增长态势，总体表现并不如业界普遍预期的“小排量车将迎来车市春天”，这一去年小排量车在各地“解禁”以及汽车消费税改制以后的论断。看来中国消费者并不买政府的账，之前，国家鼓励消费和使用“低油耗、低排放”小排量轿车。

　　同样，权威的市场调查机构报告也说明了这一点。知名市场研究机构新华信近期针对近1.5万名准备第一次买车的潜在消费者，进行了“我要买什么车”为主题的专项研究，在消费者准备购买汽车的排量选择中，1-1.5升及1升以下的消费者只有25.4%，52.6%接受1.6-1.9升排量，2.0升以上占21.9%，也就是说有近四分之三的第一次购买消费者，不会考虑1.6升以下的小排量车。

　　而另一份来自知名厂商内部的深度研究报告也显示，通过对北京、上海、广州、成都等六城市近四千名已有车主的定点面对面深度访问，有一半以上车主分别在2年、3年和5年内有换车计划，准备换车的车型平均要比已有的车高两个级别以上，有90%以上的消费者要选购C2级别以上车型(中级车以上，包含D、E、进口车和SUV)，选择1.6升以上排量车型的消费者高达92%，而且没有明显的城市和地区差异，这是普遍的心理预期。在消费者排量选择中，只有“80后”的消费者选择1.6升排量以下的数值略高，也仅为可怜的16.6%，厂家市场研究认识估计，这个原因也可能是年轻人的购买力不如年龄更大消费者的因素。

　　这些压倒性的调查数据证明，无论是第一次购车，还是已有车近期准备换车的消费者，小排量车都非他们的首选。所以，看起来政府和媒体大力宣传的小排量车应该优先发展的舆论导向，对于心理上还是“以大为美”的中国消费者来说，多少有些一厢情愿。

　　的确，从全球角度来看，小排量车应该是世界汽车消费的潮流，在以石油为主化石燃料越来越少和全球气候变暖的大环境下，小排量车节能和环保的特色，应该是中国的主流和趋势。一位资深的业内专家也评述说，随着中国经济的起飞，汽车将作为居民消费最高端产品之一，将大批量进入家庭，但是地域和消费水平发展不平衡的现象将长期存在，正是未来中国消费水平的多层次性和复杂性，决定了中国将是全球最具有潜力的小排量车市场。这样的业界观点没错，不过他们恰恰忘了中国汽车社会的特殊性。

　　成熟的欧美市场也好、我们近邻日本和韩国市场也好，都已经历经了几十年，甚至上百年的汽车社会，而我们则刚刚进入，指望我们类似成熟汽车市场中的消费者，对汽车的认知仅仅把车作为是代步工具是不现实的，中国消费者在汽车消费过程中，还有“面子”和“里子”都要的实际考虑。对于很多第一次辛辛苦苦攒了钱买车的消费者来说，好不容易买辆车，当然要买辆气派点、够面子、并能符合全家出行需要的车，这样的想法是很容易理解，而且多数消费者认为小排量车技术相对落后、安全性差，而目前小排量车多数为自主品牌产品，合资厂商由于这个细分市场的利润有限或不如中高级别车丰厚，而不愿意花力气引进或经营，因此市场上相当多的产品，如夏利、奥拓等，都维持着十几、二十年前的老面孔，这也是消费者对小排量车提不起兴致，不选择小排量车的深层次原因。

　　改变目前小排量车的尴尬局面，恐怕非短时间可为，还是需要政府的行政力量来进行政策上的疏导。毕竟中国并不是一个人均资源大国，如果全国家庭都能开上汽车，哪怕是再小排量的产品，整体的燃料消耗，就是一个海量数字，这对于今后经济欲保持稳定发展、强调国家能源安全、以及加入《全球温室气体减排公约》的中国来说肯定是个噩梦。

　　因此政府除了加强使用节能环保的“低油耗、低排放”的汽车舆论攻势之外，还有必要对小排量车提供税费、年检、通行权等方面的倾斜，以直接在政策上对消费者进行指引。另一方面，厂商也应多设计和生产精品小车，以打消消费者对小排量车技术含量和安全性上的疑虑。但是厂商还是以市场销售为导向的，在目前市场上中高端产品还可以很轻松获取大量利润的阶段，再加上没有大排量车的消费限制，如果不能根本改变消费者对小排量车的选购误区，再多再好的小排量产品也是惘然的。

　　一位网友的观点很有代表性，“大排量汽车迎合了中国人的虚荣心，要治理这种现象，先把油价提上去，然后规定公务用车一律小排量，政府要起到表率作用，才能逐步解决这个问题。”因此从根本上说，“就大不就小”是中国刚刚进入汽车社会的消费特征，小排量车要想大行其道，需要的不仅仅是时间和消费态度的转变，多种手段齐上是必要的。文刀