虽然近乎麻木，但是关于燃油税推出的每一条新闻都会引来普通民众的关注。进入6月，“难产”了十多年的燃油税又一次发出了“适时”的信号。在国务院印发国家发改委会同有关部门制定的《节能减排综合性工作方案》中，“适时出台燃油税”是明确的要求。
回顾燃油税的历史图谱，“择时”和“适时”无疑是出现频率最高的关键词。早在1994年，我国已开始动议开征“燃油税”事项。1997年全国人大通过的《公路法》，首次提出以“燃油附加费”替代养路费等，拟于1998年1月1日起实施，具体办法由国务院决定。1999年，全国人大通过了《公路法》修正案，对交通车辆开征燃油税正式列入法案，开征燃油税正式上升到法律层面。然而此后，燃油税话题却是一连串的“择机”和“适时”，尽管税务总局、财政部、发改委的官员这些年都不时表示方案已经成熟，“没有时间表”似乎成了燃油税问题的统一口径。
谈及“燃油税”的“难产”，专家的意见很集中：一是“费改税”将使交通部门近30万员工无法安置；二是地方利益收归国家财政引发博弈；三是国际油价一直居高不下。出台一项新政，固然要平衡各方利益，但是一拖十余年，除了感慨部门利益的强大以及政府协调的不足，或许更该反思的是我们究竟浪费了多少时间成本。
出于对历史的尊重，交通部门的利益需要平衡，但是主导二次分配的税收杠杆首先考虑的肯定不是某个利益集团的诉求，而应当是普通百姓的诉求。2000年前后燃油税推出计划的泡汤，最关键的问题是路桥收费人员的安置。媒体相关报道曾透露，税务部门曾拿出一份答应解决12万路桥收费员工的报告，然而交通部门报告的数字却从12万变成了27万。在某种意义上，“人员安置”只是一种托辞。任何一次改革都是一次利益的再分配，几十万人的利益和十三亿人的利益相比，孰大孰小一目了然。不断“择机”的背后是对部门既得利益的不肯放弃，权力移交延迟的每一分一秒都是现实增加的既得利益。斩断部门利益纠葛，民众期待中央政府显示决心与强势。
“择机”和“适时”说来轻巧，但一再的“择机”和“适时”却造成了极大的成本浪费。先算那笔人员安置账，眼下的数目已经超过了30万，高薪的收费人员眼下还成了就业的“香饽饽”；再来算算油价账，从最初的每桶不到10美元到2000年前后的25美元，再到眼下的每桶60美元，燃油税的推出已经错过了低油价时期；最后再来算算节能的账，中国石油对外依赖度2020年将达到50%，用税收杠杆抑制需求总量、增加利用效率已是当务之急。
或许会有这样的担心，燃油税的出台会加重民众的负担，但是开征燃油税和油价提升是两码事，民众心中有着明晰的账本。出台合适的税率，剔除那些行政性收费，燃油税并不会加重负担。事实上，在媒体每一次关于燃油税的调查中，欢迎燃油税的民众占据着绝对优势。对于普通百姓而言，燃油税代表的公平是一方面，更重要的燃油税意味着政府对于市场规律的尊重，规范化的制度当然比诸多行政规定更有信用。
燃油税不需要模糊的“适时”，需要的是一个明确的时间底线。
作者:钱飞鸣
