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车事半月谈:剖析克莱斯勒被收购根源

http://www.sina.com.cn  2007年05月31日 14:11  新浪汽车
车事半月谈:剖析克莱斯勒被收购根源

《汽车商业评论》主编贾可(左)、《环球企业家》高级记者于欣烈

    新浪汽车与《汽车商业评论》联合推出首期“车事半月谈”,共同深入关注汽车行业话题,探讨汽车发展大计。 

    主持人:新浪网的网友大家好,欢迎做客新浪汽车的嘉宾聊天室。现在做客新浪汽车的是《汽车商业评论》的主编贾可,中间这位。另外一位是《环球企业家》高级记者于欣烈。欢迎二位的到来。

  我们今天推出的“车事半月谈”是跟《汽车商业评论》联合推出的,也是第一期。我们推出这个栏目主要是回顾一下上半个月以来汽车行业发生的重大的、热点事件。首先还是想请二位给回顾一下,因为在5月中旬以来到现在,有很多汽车行业非常重大的事件,包括克莱斯勒被收购,以及汽车行业的一些争论,关于上汽跟南汽是合好一点还是分好一点等话题。

  首先请二位给评论一下,克莱斯勒在5月中旬被美国的一家基金公司收购的事情。

  贾可:实际上车市这半个月,戴—克或者叫戴姆勒把克莱斯勒给处理掉,应该说卖掉,这个事情是今年以来汽车界一个很大的事情。现在大家围绕被出售有很多争论,又开始把当初它为什么收购,而今天为什么又要把它卖掉,也有很多说法。大家又开始猜测克莱斯勒未来的命运到底会怎么样,被塞浦路斯买去以后,未来会是一个什么样的结果,大家也在纷纷地预测。联系到戴克又想到车展期间,上汽的胡茂元董事长又向媒体发出了一个信号,跟南汽所谓的合作或者是联盟,或者是示好迹象,大家又把它跟戴—克当时的合作联系在一起看。今天我们觉得更多就要围绕着戴—克的分,比如未来上汽跟南汽是不是合,这方面我们展开一个讨论,也作为《汽车商业评论》跟新浪汽车合作的一个开始。

  刚刚过去的还有一起丰田卡罗拉的上市,也很轰动,围绕着它有很多争论。但这不是今天的主要焦点,今天的焦点是汽车业的分与合。

  于欣烈:克莱斯勒天生就注定是汽车行业的一个明星,艾科卡最早把它从破产边缘拯救过来,美国政府对它注资当初引起了很大的争论。随之是并购,被戴姆勒收购,是一个骗局,高达数百亿美元的一个跨国并购。虽然大家宣称的是一种合并的方式,但实际上美国人都认为是被德国人骗了,克莱斯勒是被德国人轻易地给买过去了。

  这一次随着戴—克出售美国子公司,不管怎样美国人都觉得是一种回归,是一种胜利,一家美国公司终于回到美国人的怀抱里。同时又有传言,有中方公司介入,所以国内的媒体环境更加注意戴—克这个事件。

  戴—克到目前为止收购的是一家股权投资公司,不是一个结束,而是一个新的开始,因为私人股权投资公司标志性的业务关系就是低买高卖。所以,卖给一家这样的公司并不代表克莱斯勒找到的一个归宿,反而意味着在未来不久以后它还会卖给新的东家。所以,这是一个结束,也是一个开始。

  主持人:二位给分析一下,因为克莱斯勒也是美国三大汽车企业之一。为什么克莱斯勒又走到被卖掉的这条路,分析一下原因是什么,经营不太好,车卖得不太好,这可能是表象。另外,二位给分析一下真正的根源是什么,有没有想过这些方面?

《底特律的末日》

  贾可:美国有一位记者写过一本书,叫《底特律的末日》。我看到那本书,实际上设计得非常有意思。下面有一个是克莱斯勒的标,下面off做成了像GM的图形那个标,底特律做成了像福特一样的LOGO。实际上是说美国的三大家,是讲它末日的来临。实际上我们说克莱斯勒,可能不光说克莱斯勒,还要说底特律三强。这三家公司为什么现在面临着困境,特别是克莱斯勒?一个重要的原因是美国汽车工业联合会的力量太强大,给工人的福利、退休金甚至某种程度上有种中国的国有企业的感觉,老子退休了以后儿子可能要接班,有这么一种风气在美国,所以有一个庞大的包袱。去年以来像GM(通用)跟福特,跟UNW(美国汽车工业协会)互相驳议的结果,实际上UNW大大让步了,它在劳工方面、福利方面的负担减轻了不少。但是目前克莱斯勒直接的困境在于它跟工会谈判的时候实际上没有捞到这种好处,因为UNW说你的东家是德国人,有钱,可能不愿意放下这个架子。所以特别是克莱斯勒去年亏损14.6亿美金,某种程度上跟这个还有点关系。现在戴姆勒彻底把克莱斯勒给放弃,最后的关头我看到UNW也蛮理性,也接受了这个事实,接下去8月份可能新一轮的谈判当中,UNW的开价可能会小很多,对克莱斯勒未来重新复兴也好或者是重新又起来也好,可能会有一个好的底子。工会这一块是一个比较重要的负担,其它方面还比如车型的问题,都是一些大车。还有一些内部的问题,欣烈应该比较了解。

  于欣烈:对,“冰冻三尺非一日之寒”,像克莱斯勒走到今天这一步,首先是一个大的产业背景决定的,因为它逃脱不了美国汽车产业固有的模式,包括像大型车占主导地位,以及缺乏变化对世界汽车产业的变化没有及时做出反应。刚才贾可也都谈到了。

  我之前也了解了一部分克莱斯勒的故事,本来它是一家创新的公司,比如它发明的MINI1的车型,实际上最早是克莱斯勒来创造的,它是一家很有创新性的公司,能找到市场上最细分市场的需求,这本来是它的长处。但是随着它把这些创新的能力交还给德国公司,随着跟德国总部之间沟通的遥远,以及官僚的作风,它实际上变成一家很平庸的汽车公司,缺乏对市场的嗅觉,完全依赖在传统皮卡车型上,不能像日本厂商那样从更细微的方面、更新的方面去适应这个市场,而是坚持原有的做法,这是它走向失败的原因之一。

  主持人:但是虽然克莱斯勒被一家私人的基金公司给收购了,但是克莱斯勒在中国的业务,可以说最近这一两年有一个突飞猛进的发展。无论是跟中国一些企业的合作,还是新车型的投放,可能都跟前几年相比有很大的不同。可能说在中国这个战略方面,克莱斯勒也是非常重视的。但是这次调整,业内也有很多猜测,对中国这些业务将来会有怎样的影响,这方面能不能给谈一下?

  于欣烈:克莱斯勒这一方面,实际上我们研究克莱斯勒的业务构成,实际上海外市场非常少,基本上都是集中在北美市场,像欧洲、亚洲这一块应该是不多的。拉索达实际上已经有两年的复兴计划,预计到2010年的时候要盈利20多亿美金,有很好的计划。实际上克莱斯勒这家公司本身底子应该说还是不错的,他现在就想一是在北美市场重新恢复增长,然后在全球这一块业务继续做一个开拓。实际上说到中国市场之前,还是应该再说一下克莱斯勒本身当时它做大车、大的发动机,而且不乏创新精神。因为现在讲节油耗,实际上它当然也想做一些小车。但是它劳工的负担,非常大的架构,做这种小车相对来说利润是很小的,根本养不活这样的一个公司。所以,对它来说目光放在很高的地方还是有道理的。包括当时为什么戴姆勒想并购它?原因也是把它的产品丰富,扩大它本身在美国市场的份额,把克莱斯勒的中低档车跟它的车是无缝地交接起来,形成一个完整的产品线。但实际上克莱斯勒很多车最后比如用了奔驰的平台,反而影响了奔驰的销售,比如克莱斯勒300C,是奔驰平台上的车,还有好多,交叉火力、Class5,最后戴姆勒发现有问题,现在勇敢地把它切除了。切除了对克莱斯勒来说反而可能也是一个好事,所以拉索达有一个两年的复兴计划。这一块相对来说还比较有希望。

  以这个为背景,说到在它在国内的发展,最早最早北京吉普最早是美国汽车公司被克莱斯勒收购了,跟克莱斯勒合作,克莱斯勒跟奔驰合作,最后又变成了一个无比复杂的名称北京奔驰戴姆勒克莱斯勒,未来这一块不知道要不要改革,肯定是会有变化在里头。但是我想克莱斯勒对中国市场的看重,包括其它海外市场的拓展,我相信这一块不会变。

  再比如我最近看美国汽车新闻有一个记者呼吁克莱斯勒停止跟奇瑞的合作。说奇瑞的车是不大可能能达到美国的标准和要修,克莱斯勒如果继续和它合作下去,一个会牵扯到很大的人力、物力跟财力,而且未来如果达不到美国的标准,很可能对克莱斯勒本身品牌造成影响。当然里边还有一点意思,可能还是有点排华的色彩,说这样会帮助中国企业长大,有点歧视色彩。但另两点担忧某种程度可能还有点道理,而且还有一个担心,未来很可能奇瑞翅膀硬了就甩开克莱斯勒。这些担心某种程度上也跟今天的话题,奇瑞跟它的合作,某种意义上也是一种新型的合作关系,跟我们的话题也有点关系,我们想更加展开来谈这个问题。

  于欣烈:克莱斯勒出售已成定论之后,大家也都在担心奇瑞跟克莱斯勒之间的代工合同会不会终止或者是作废。莱索达也在第一时间做出了这种肯定,确认还会坚持这个方向,因为这是他原来复兴计划中的一部分。作为克莱斯勒原来的CEO在被收购之后,塞浦路斯仍然保留了莱索达的职位,说明新的公司认可他的复兴计划,也意味着这个复兴计划会执行下去,所以奇瑞跟克莱斯勒的代工也会保持下去。包括福特和通用在内,美国三大汽车公司在中国市场最成功的就是通用汽车,在亚洲市场获得了丰厚的利润,让克莱斯勒和福特受到了很大的教训,才发现原来亚洲市场是可以有这么重要的作用,因此修改了自己的全球计划,修正了他们的海外战略。这种战略一旦形成,被认可之后,短时间是不可能改变的,要坚持下去,既然调动了丰厚的资源,投入了相当大的人力和物力。所以,未来克莱斯勒在中国市场的投入一定会继续的。但是在具体的业务切割上肯定有一些困难,因为当初克莱斯勒跟戴姆勒合作之后,大家争论的一个焦点就是如何把奔驰的技术更好地跟克莱斯勒的产品技术结合在一起,一方面一直在批评它做得不够,很难把两者的先进技术整合在一起。另一方面反对的声音是如何整合在一起会影响奔驰的声誉。但反过来它现在又成了另外一个问题,双方在技术上的纠缠错综复杂,如果想轻易地把这两块业务很轻易地抛开,分成完整的两部分,也是很困难的一件事情。所以,在具体技术细节上肯定是需要总部动一些脑筋,如何跟中国政府及当地的合作伙伴协调。当然大的方向上相信克莱斯勒一定坚持在中国的战略,因为它在美国的市场一定会不容乐观,随着丰田、本田在美国市场份额的节节攀升,需要一个强心剂维持它的业务,而通用就是它的好的榜样。所以,在中国的计划一定会坚持下去。

  贾可:实际上克莱斯勒在中国的合作伙伴,现在能数的就是北京奔驰这一块,然后还有东南汽车这一块。

  主持人:东南汽车现在已经出了一条消息,道奇的一款车落户东南汽车,年底就要发布。

  贾可:看来这款车还不错。然后可能是跟奇瑞代工的合作,看起来也是全面开花,但实际上就没有一个非常清晰的。

  主持人:我们插一段广告,广告之后再继续聊。

  (广告中)

  主持人:好的,接下来贾可再接着您所说的谈一下。

  贾可:克莱斯勒现在在中国国内没有一个纯粹的合作伙伴,像大众跟一汽或者是大众跟上汽,或者是通用跟上汽,福特跟长安这种比较纯粹的合作关系,现在它到处都有股权的纠葛,我不知道未来它会不会在中国要修整跟北京奔驰这一块有一个什么样的重新的了解或者是重新的开始,包括跟东南汽车这一块。这一块业务肯定是有的,如果它要复兴。包括跟奇瑞的合作到底是继续进行还是有什么调整或者是怎么样,这一块会动脑筋。但是可能最根本的还不是在中国,因为我们今天大的话题就是分与合。它在美国现在分了,因为中国市场暂时来说并不能拯救它,应该说更多的还是考虑它美国本土的复兴计划。莱索达已经放话,2010年要盈利25亿美金,怎么盈利?等于有一个复兴计划。刚才欣烈也讲了塞浦路斯投资公司,实际上买的是莱索达的复兴计划,不光是买这个公司,可能还是对莱索达有信心,看好这个复兴计划。而且这个私人投资公司本身来说不需要公开它的信息。这次我们看它的交易也非常有意思,戴—克还保留了19.9%的股份。为什么这么一个奇怪的保留数字呢?如果戴姆勒拥有克莱斯勒20%的股份,因为戴姆勒是上市公司,必须披露克莱斯勒重要的信息。现在19.9%就可以规避这个信息。规避这个信息,在美国这么一个透明的商业社会里,股市上的风吹草动,很多改革的举措,可能对于股民来说不乐于看到,但是对于企业来说很可能就有用。因为你上市了,就不敢动,一动股价就跌,一跌就影响你理性的动作。所以,这种股权的出售使克莱斯勒以后就消失在公众视线里,他要搞点举动,比如关联工厂或者是解雇点人,再干点别的什么,股民不会用脚投票,可能做得更利索,这样有利于它能够快刀斩乱麻。所以,在这一点上克莱斯勒目前的这种状态,未必不是一件好事。

  于欣烈:要分两部分来看。克莱斯勒随着出售给塞浦路斯集团,又放出了盈利的宣言,如果要保持盈利,一方面是增加收入,一方面是削减成本。目前看来在短时间内,它有很大的销售增长是不切实际的。所以,它复兴计划的计划就在于它的成本削减上,包括关闭工厂,包括裁员计划,这也取决于它跟UAW之间的谈判。

  之所以大家对它的复兴计划很有信心,另外一个原因在于塞浦路斯的收购团队之中有当初克莱斯勒的二号人物贝瀚德的存在,他当时非常强调成本缺陷的一个德国人,是在美国咨询公司成长起来,他有德国的背景,由美国人的做事方式,是削减成本的高手,他的存在也让塞浦路斯集团有很大的信心削减成本。在中国随着克莱斯勒跟戴姆勒的分离,我认为是有好处的。因为当初在中国寻找合作伙伴的时候是跟奔驰品牌结合在一起的,而奔驰品牌作为一个全球知名的豪华车品牌,它是有一定的骄傲感在这里边,它在挑选合作伙伴的时候是需要一种控制权,寻求一种控制权,使它跟很多中国合作伙伴谈判有很多矛盾,也就是它为什么迟到这么久的原因,奔驰的骄傲在某种程度上也影响了克莱斯勒在中国的进程。而随着它跟奔驰品牌的分开,可能更务实,更脚踏实地,更贴近中国市场,去跟合作伙伴完成之间的合作关系,能推出最好的车型,以做出更好的反应。我认为这种分离对它的中国业务来说是很好的帮助。

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