4月23日，万钢以同济大学校长、国家863重大科技专项电动车项目首席科学家的身份，参与了我的“社长对话”。4月27日，就在本报准备发稿时获悉，经全国人大常委会讨论通过，万钢已被正式任命为国家科技部部长。

　　虽然我们的对话就在万钢走马上任的前夕，虽然我当时并不知道万校长即将走上新岗位，他也没有透露任何信息，但我还依稀记得，他在对话时表示：“首先要从经济视角看科技，其次还要有战略的高度，不能单纯从市场的角度想问题。”他还说，“跨越发展要看准机遇，重点跨越就在这个机遇点上，跨过去就成功了。”从言谈中，我感受到一种超出汽车产业的高度和视角。

　　当时身兼数职的万钢已是日理万机，但是聊到钟爱的汽车业，特别是汽车产业的科技战略，万校长的兴致一下就来了。我们的谈话进行了两个多小时，不知不觉已到了午饭时间，万校长意犹未尽，说：“您不介意我们一起在办公室吃盒饭吧？这样我们还能再多聊一会儿。”

　　对汽车有着如此深厚感情的万钢走上了科技部部长的岗位，相信一定对我国汽车产业的科技化发展起到积极的推动作用。 ——题记

　　经济是科技发展的一个参考轴

　　李庆文：万校长，感谢您到“社长对话”栏目做客。您一直活跃在汽车科研领域，您认为汽车产业的科技领先应当走一条什么样的路径？

　　万钢：从事科技工作的人往往就科技谈科技，不去谈市场。但我认为科技问题必须同市场、同经济结合在一起谈。真正的汽车新科技，往往只用在那些市场占有率还只有0%~1%的车型上。比如混合动力汽车现在热得烫手，但去年全球产量也不过50万辆。一个企业的成长和一个国家工业结构的变化都需要很长的时间，真正大规模的市场不是短期内可以形成的。这样就需要在作科研规划和投入时有一个判断，我认为可以把经济作为科技发展的一个参考轴。

　　李庆文：在您看来，科技创新的起点是在“0到1之间”，正是这个阶段蕴育着领先的契机。但现在业界也在争论，有人说是不是要以市场为导向，把满足市场的东西做好，然后再去干“0到1之间”的事情，您怎么看待这个问题？

　　万钢：大家都在做的东西我们也做，不会有什么大问题。但是大家都不搞的东西你搞不搞？是“跟风”还是“引领”？这就是问题了。这个时候就需要从企业和市场的角度来判断科技的发展趋势。

　　李庆文：我很赞同您的视角。我们的科技工作和科技创新，如果不从经济的角度观察、谋划、推进，就难以持续，难以在社会各界引起共鸣，形成一个创新的技术发展潮流。

　　万钢：任何产品进入市场的标志都是技术基本成熟。但即使技术基本掌握了，能马上产生经济效益的也很少，像高温堆、核电、两弹一星等项目，都不会马上产生经济效益。所以应该从整个经济发展战略的高度来分析汽车业的发展，弄清楚什么是大的趋势，而我们又面临什么样的挑战。

　　要从战略高度看汽车科研

　　万钢：我认为要从经济视角看科技，从战略的高度看科技，而不是从纯市场的角度看，视野是不一样的。

　　推动汽车科技发展当前要研究的东西有很多，像发动机、变速器、轻量化车身等等，但毕竟我们的能量是有限的。现在社会上有人质疑：汽车那么多马上可以赚钱的项目为什么不搞，而去搞一个现在赚不来钱的项目？但是我反过来问一问，在发动机上搞创新，还有多大的省油空间？科学发展的规律中有上升期和平缓期，平缓期搞得再多可能就是获得几个百分点的提升，但搞混合动力，一下就是三十个百分点。我还要问一问，在那些技术成熟领域的知识产权壁垒有多少？还有我们与别人的研究水平和能力差异有多少？

　　万钢：从这三个角度考虑，我们会很明显地看到，将来一旦我们的汽车出口到高端市场，会碰到很多强劲的对手，他们有很强的实力，还可以利用标准来限制我们。所以，我们今天要考虑的应该是刚起步的技术。现在世界上对我们最具杀伤力的攻击，就是知识产权问题。我们的燃料电池汽车由于完全是自主研发，将来一旦进入国际市场，绝对没人敢说有知识产权问题。

　　李庆文：在以机械为主要技术标志的传统领域，我们和发达国家的差距很大，这一点是汽车业界公认的。但是如果亦步亦趋地跟发达国家和跨国公司走，就必然存在知识产权、市场、标准壁垒等许多障碍。如果我们从他们也刚起步的领域切入，就可能找到一条路径，和他们一起走。

　　万钢：对。从战略的角度考虑，对于科技应该对经济作出什么样的贡献这个问题，我们应该考虑长远一点儿。不是说不做短线的东西，那些应该以企业投入为主体来做。但如果大家都搞短线项目，国家的中长期发展怎么办？现在回过头看，如果我们当时不勒紧裤腰带搞两弹一星，我们能有今天在国际上的地位吗？

　　国家战略要与企业发展结合起来

　　万钢：如果说经济战略总的方向是对的，就要考虑怎么来做这件事。当时我们确定电动车“三纵三横”的布局，就是综合考虑了国家战略和企业战略，从短期、中期、远期三个角度进行部署。“三横”是指纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车；“三纵”是指电池、电机和控制系统。“三纵三横”包括了关键零部件体系，是从整个工业系统考虑的。如果整个工业结构和零部件供应系统建立起来，就有了一个整体布局。

　　李庆文：业内对“三纵三横”的结构和布局已经基本形成了共识。现在往往是有了一个正确的长期规划，要把它变成现实非常困难，这个过程恰恰是最关键的。

　　万钢：这里有一个我们国家特有的科技经济体制问题，就是企业搞科研的能力不强，而科研能力强的大学却与企业结合不紧。所以“三纵三横”在当时的第二个重要意义，就是通过让企业做整车来带动零部件业的发展，零部件业按照整车企业的要求进行供应，把大学、研究所、高科技开发公司和整车企业也联系到一起。

　　李庆文：国家科技部能够列一个专项是好事，至于传统汽车和新的“863计划”项目怎样去融合，要靠实践去解决。

　　万钢：今年3月我们对新能源汽车领域进行了调研，有了几个基本的判断：一是节能与新能源汽车已经成为发展趋势。国际上的高油价，中东地区不稳定的形势，我们国家的科学发展观和创新型国家的理念，都在促使我们朝这个方向发展。二是我国已经形成了有利于新能源汽车发展的局面。比如，国家发改委新颁布的关于新能源汽车的准入法规，为燃料电池汽车上路定点、定线、定位，这在五年前是不可想像的。三是我国新能源汽车零部件企业已走上转型道路。过去做新能源汽车零部件的企业全都是高新技术企业，而汽车企业全都是大的传统型企业，两者之间怎样联系？现在突出的一点是，零部件企业已经找到了自己生存的空间。比如有的通过电动自行车获得了出口利润，一旦装备技术和一致性提升了，汽车也就可以用了。这样的例子很多。四是财团投资越来越多，一些银行和大公司纷纷看好新能源汽车。

　　李庆文：不论是零部件高新企业的发展，还是财团的金融支持，核心问题都是战略问题，他们看到的是新能源汽车的未来。

　　“平台战略”优势

　　让我们能够“四两拨千斤”

　　李庆文：我提过一个观点，现在中国汽车产业的发展战略可以这样概括：未来或者说长远的战略应该把注意力放到新能源汽车上，而中期战略则集中在节能车上。

　　万钢：我们的项目就称为“节能与新能源汽车”。“十五”期间主要是两个方向，一个是清洁汽车行动计划，主要是替代燃料，一个是电动车，是新动力方向。“十一五”把这两个方向合并起来了，实际上是一个观点的转折，把近期、长期规划合并起来，形成了“平台战略”的概念。所谓“平台”就是指我们这个项目是一个公众项目，所有的整车厂都能共享它的成果。

　　五年前定“三纵三横”的时候还没有“平台”的概念，“平台”是在过去五年做出来的。我们要求一个平台必须能供应两款以上的整车，这样就集中了资源，把它用在最核心的集成机制上。平台通过提供产品获取回报，使平台自身形成积累，然后才有力量去开发新产品。

　　李庆文：经过五年，我们在实践中自然形成了两个或三个比较成型的平台。比如同济的轿车平台，清华的客车平台，以奇瑞为代表的企业内部平台等等。我们汽车行业对自主创新、自主开发讲得最多的是实践机会少，积累时间短，恰恰在电动车这里我们实践的机会多了，自我积累也多了。

　　万钢：能力是在工作中干出来的，不是议论中规划出来的。就像名记者不是看别人文章看出来的，是自己写出来的，而且一定是经过坎坷的。

　　李庆文：五年前电动汽车项目刚出现的时候，我们不敢想像，五年后能形成几个相对稳定的平台。这些平台能得到国家支持，形成公司实体，进行良性循环和开发。

　　万钢：最大的考验是在2006年。这一年没用国家的钱，不但科研项目没有停下来，相反越做越大，越来越兴旺。零部件企业找到了自己的运营模式和市场方向。科研项目有没有和经济相结合，衡量标准不是看现在产生了多大利润，而是看能不能没有国家支持也能运转。

　　李庆文：新能源汽车的零部件企业属于高新企业，所以说，新能源汽车企业孵化了一批高新技术企业，而且他们的信心越来越强，对其他行业也产生了一种推动作用。

　　万钢：美国通用说再也不搞纯电动汽车了，我认为是他们搞不好。跨国公司不搞，我们的产品不就可以出口了吗？

　　李庆文：也有一种疑问，说连美国都不干纯电动汽车了，我们还能坚持住吗？还有前途吗？

　　万钢：我跟美国人讨论我们的“平台战略”，他们不理解我们为什么要搞一个燃料电池平台，同时让几家公司来参与。我说这是我们国家的意志，而他们是各干各的。现在算起来，“十五”计划中我们投到燃料电池的研发费比通用一年的投入还要少，但我们创造的效益并不逊色，这就叫“四两拨千斤”。

　　李庆文：利用好政府资源和市场资源相结合的优势，我们形成的协同能力就比很多西方国家强。我们有这样的优势，整合起来以后，汽车行业、科技界和金融界能够形成一种协同力。另外，中国科学家、企业工程技术人员的能力，还有科技投入的成本优势是他们不能比的。我们的比较优势不仅是简单劳动，在智力劳动上也是明显的。

　　发展汽车科技

　　国家政策支持非常重要

　　万钢：在发展汽车科技上，国家支持政策非常重要。世界各国在推广节能与新能源汽车方面都有支持政策，这不违反WTO原则。支持政策主要体现在三个环节：一是研发环节。各国都是国家专项资金支持研发，我国科技专项做得很成功，在世界上得到承认；二是在销售环节。在美国买一辆混合动力车，政府给3000美元的资助。这一点我们国家还有差距，我们对新能源汽车的支持，还没有在销售政策上体现，如果我们能把购置税降下来，就可以明显起到鼓励作用；还有一个最关键环节是使用环节。汽车能耗下降，燃油税应该起决定性的调节作用，我国现在收养路费，用什么车都一样，这是不公平的。应该抓紧时间，取消养路费，开征燃油税。

　　李庆文：如果买新燃料汽车取消购置税，汽车价格就能降10%左右，肯定对新能源汽车的发展是有力的推动，也就推动了环保和节能。

　　万钢：通过税收调节，比如对柴油车优惠3%，混合动力车优惠5%，强度混合动力车优惠8%，都会起作用。政府要转变观念，收税不仅是为了国家收钱，更可以调节消费方向。

　　李庆文：节能与新能源汽车专项不仅对中国的汽车业界有意义，也对能源业界有重要意义。汽车动力问题解决了，也有利于解决能源问题。

　　万钢：科技界要对社会有一个承诺。过去科技界研究什么，老百姓似乎不感兴趣，但今天科技的发展与老百姓生活息息相关，老百姓越来越关心，政府就应该对老百姓讲清楚，政府做了什么、正在做什么。

　　跨越发展要抓住机遇

　　李庆文：经过这一年多的推进和考验，您预测在“十一五”结束时，我们的这个专项能取得什么成果？

　　万钢：我们的期望是，“十一五”以后，混合动力汽车会有几十万辆，根据各省不同的条件，燃气汽车会有大规模的投入，纯电动汽车则会在一些城市内部应用上产生经济效益。燃料电池汽车通过世博会和奥运会的应用，形成大家都认可的趋势。

　　李庆文：那时候在世界范围内，我们的新能源汽车会处于什么水平？

　　万钢：我们可能还是慢半拍。在燃料电池方面，日本人比我们走得快，尤其是基础研究方面，比我们深入。

　　李庆文：如果“十一五”之后，我们的新能源汽车发展只比世界先进水平慢半拍，已经是很大的进步了。现在有人说，日本汽车行业能领先，与岛国的能源危机和忧患意识有关系，相比之下美国就没有这样急迫的心态。

　　万钢：实际上，我们一些人有一种松弛心态，都在拼命争夺眼前的市场，我能够理解他们。但是我认为，不跨过新能源这道坎儿，永远不能领先。

　　李庆文：如果没有忧患意识和长远眼光，在未来一轮又一轮的竞争中，永远不能领先，应该有超越、跨越的想法。我们现在正处于高增长阶段，如果我们把握好，企业投入的有效性增强，完全有可能实现跨越，其实这也是中国汽车行业和科技界的一个机会。

　　万钢：引进消化再吸收也是一条路，对此我不反对，这是企业应该做、国家应该支持的事情。但是跨越发展的机遇要看准，重点跨越就在这个机遇点上，跨过去就成功了。 周 菡 整理