江华：建立南联公司

　　我跟他们(李克刚、李阿夫)有点不同，他们是内行，搞了一辈子汽车工业，我是半路出家。我先介绍一下自己，我生在1926年，与李克刚同岁，1938年我11岁多点就参加部队，叫抗日第三联军，后来称八路军山东纵队五支队，也就是后来的27军、31军。我是部队的武装少先队员，做过中队长、宣传股长，后来任区儿童团长、县儿童团团长；区青救会长，县青救会长。再后来又回到三野九纵队。我给政治委员做过机要秘书，也兼任过许世友的秘书。

　　解放潍坊时，我从部队下来做军代表，搞汽车修配厂的协理员，做区委书记、县委书记。然后被调到一汽。1952年我去报到时，一汽已有200人。我是一汽的第一位人事处长。

　　除了到苏联学习一年多以外，我历任过木工车间主任、铸造车间副主任、发动机厂主任、书记，后来进入总厂领导班子，任政治部副主任，成为12位领导班子成员之一。

　　文化大革命中，我是一汽第一个被打倒的人：第一个批斗；第一个抄家；第一个游街；第一个罢官。因为造反派造反我压着不让，造反派在批过刘少奇、邓小平后，就开始批我。解放后，1972年我被调到二汽(东风公司)，历任政治部副主任、副厂长、副书记、十堰市委副书记。

　　1980年11月，我还在二汽工作。有次我出差去襄樊，一天半夜，突然接到一机部部长饶斌同志打来的电话，要我即到北京，参加由汽车局局长张健飞带队，胡信民、李代胜、李阿夫等参加的代表团，访问考察日本五十铃汽车公司，结束后回二汽继续工作。

　　1981年3月下旬，又接到张健飞的电话，通知我去谈工作调动问题。到京后，先是饶斌的秘书顾尧天将一份电话摘要给我看。这是薄一波副总理3月18日视察南汽时的谈话摘记，主要是决定建立南京汽车工业联营公司，联合重组苏、浙、闽、皖、赣、武汉五省一市的汽车工业。他指出：“五省一市联合是大事情，前一段做了许多工作，条件比较成熟，惠省长表示赞同。搞联合，思想要解放，行动要稳妥，工作要积极。要成立筹委会，惠省长挂帅，一机部出个副部长当副帅。为期一个月，要开成立会。”

　　饶斌3月19日批示：“通知江华，来京谈会即去南京。”事实上，张局长随同薄老视察时，已将我调南京一事，当面通知了汪冰厂副省长。

　　之后，饶斌在办公室和家里和我谈了几次话，针对我的疑惑，动员我，这是一种新事物，要敢想敢闯，大胆工作。在介绍了一些情况后，告知了注意事项。

　　4月3日，薄一波找我谈话，谈了两小时十分钟。参加接见的还有国家机械委副主任吕东、国家机械委委员兼局长冯克，薄的秘书贺光辉(后任国家体改委副主任)、饶斌、汽车局副局长张兴业。先由张汇报了建立南联公司的若干设想，饶做了重要补充。

　　薄老指示说：“要依靠江苏，把浙江、福建、安徽、江西、武汉等地的厂子先组织起来。”

　　“要研究一下，哪个关停，哪个并转？在一定期间不能关停并转的怎么办？不能慢慢地转，不能又联合，又是小而全，反正不能五个省市都搞小而全。这是个革命，要突破。”

　　“矛盾肯定很多，就是要先组织起来，不要怕。”

　　“要择优安排，不好的下个命令停，就要停下来，不叫它存在，现在130多家造汽车，以后要独霸，不许你搞就是不许你搞！”

　　“现在就这么搞，下一步就把它吃掉。”、

　　“也可以供产销统一，人才物留地方，今天早晨广播有的九统一，可看一看，先拉到一块再说。如果全国搞500个公司，形式上归机械委，实质上都属国务院，都联合起来，就既没有部门也没有委了，不管怎样，和省市的关系要改变。”

　　“不讲中央所有，也不讲地方所有，是中华人民共和国所有制，打破地方和部门的界限。”

　　“现在有困难，它愿意联合，等把救活了，它又搞小而全，所以我讲要乘人之危。”

　　“先说服，再打通，然而说不服怎么办？这就像群众说的，是我打你通！”

　　现在回头看，当时领导是考虑通过改革，改变现状，建立联营的意图是为了改革结构与布局，整顿工业、企业的散乱差。但那时还处在计划经济年代，对建设市场经济体制还不明确。这就注定了这种联营公司是带有相当程度的行政性，赋予它不应有的相当多的政府职能与作业方法，后来的实践也证明这种联营存在着先天性的问题。

　　我就是带着这种指导思想和意图，肩负上级交代的任务，奉命于1981年4月12日来到南京。

　　来到新的岗位后，我首先看了南汽。觉得作为全国第三位的汽车厂，南汽具有自力更生艰苦奋斗的优良传统，对国家贡献不小。但当时销路困难，不够景气，作为一个主导基础厂，吸引力、凝聚力不够。

　　随后我又访问了其他五省市的有关工厂，拜会了省市领导，商谈了筹备组成立事宜。由于历史原因，这些地区的汽车工业，都是生产与南汽一样的130车，都是自成体系，小而全，厂区面积都很大，但技术力量薄弱，领导重视，但在大跃进和文化革命中盲目发展，重复建设，分散了有限的经济力量，布局极不合理，产品难有生命力和竞争力。由于当时都是度日如年，希望得到挽救，还因为中央有号召，又是薄副总理倡议的，所以对建立联营口头上都表示拥护，各省市都指定机械或交通厅局长担任组员，并确定了第一批联营单位。

　　1981年5月19日，即薄老谈话后一个多月，筹备组成立会在中山陵13号召开，吕东、饶斌、惠浴宇、汪冰石、张健飞参加，冯克主持，惠省长致欢迎词，吕东和饶斌发表长篇讲话。

　　各省市发言时，都突出地讲了自己的优势，透露出一种互相不服气的情绪。会议宣布国家机械委任命汪冰石任筹备组长，我和李代胜任副组长。以南汽的技术和管理力量为主，吕东和惠浴宇还特批给公司从全国调来一批领导骨干，在一汽李刚、耿昭杰，二汽李惠民、王兆国等的关怀下，陆续抽调人员，充实了领导班子和职能机构。

　　接着我们又到省市联营厂调查研究，选择产品，规划分工，探讨工厂改造方案。这项工作主要由中国汽车界元老、总工程师张羡曾主持进行。大家都同意“六五”期间主要是改造提高NJ131，除继续和五十铃谈判争取发动机的合营，其他总成各联营厂分工。但当时日方只愿和中国做买卖挣钱，不愿给我们先进技术，谈判只能告终。日方只卖给我们一套驾驶室模具，只可以改造驾驶室。所以“六五”期间新车是完成了，但发动机还是老的，留下了所谓“心脏病”的后患。

　　通过又一轮接触，协商产生了联营公司的管理委员会，成员仍然多是各省市的厅局长，再次暴露了公司的行政性。这是惟一经国务院批准的联营公司，管委会主任、经理、总工程师是经党中央书记处同意，中组部任命，管委会委员、副经理是国家机械委任命。

　　1982年1月29日，即薄副总理倡议联营一年后，南联公司成立大会在南京召开。管委会主任李代胜，副主任是我和南汽党委书记苏洪九。我任经理，副经理有张羡曾、刘刚、李阿夫、李龙天，以后又增加高更新、徐家宽、顾尧天等人。

　　产品确定之后，就是各厂的专业分工了。这是一个最为敏感的问题。由于各自利益的驱使，自然引起了激烈争论，以致面红耳赤，伤了感情。从小而全转化为专业厂，也确实有许多实际问题。我们从全局出发，制定一个规划，并经北京批准，于1982年夏天在庐山召开了专题会议，国家计委、经委、机械委均派权威人士与会，反复说明动员，总算硬性定了下来，但许多省市厂内心是不满足不服气的，有人还说“南联心难联。”

　　1983年春，公司管委会第二次会议在福州召开，讨论了加速技术改造的进度问题。当时国家在资金十分紧张的情况下，还特批给南联公司9000万元人民币的技改费，其中，南汽6500万元，其他按工作量分配各厂。这笔钱比国家建设一汽、二汽当然少得多，但却是这些厂第一次得到国家拨款，来之不易，自然高兴，但又都不满意，嫌自己少，别人多。

　　在把5年计划定下后，本着远近结合，长安排短打算方针，1983年夏天在合肥召开了工作会议，专门研究了当前现生产问题，强调要两手抓，一要吃饭，二要建设，先活下去，再活得好些，布置了联产联销，整顿企业，建设学习型企业等项工作。

　　1986年春，在依维柯引进完成阶段性工作后，上级决定南联公司与南汽合署，一套班子，两块牌子，我改任董事长。又不久，我按规定离休，由年轻的同志负责各项工作。后来经过若干次变迁，南联公司不复存在。

　　按小平同志摸着石头过河方针看，南联公司在改革开放中，对跨省市跨部门的横向联合，进行了积极探索，是在没有先例和经验的情况下进行的一次试验，它虽发挥了一定作用，但由于这是在三不变(隶属关系不变、所有制不变、财务关系不变)原则下的联合，不是具有内在经济实质关联的经济联合体，它是松散不是紧密的联合。在当时那种经济体制机制下，领导上赋予联营公司的使命和任务难以达到。

　　在计划经济年代也好，在市场经济的今天也是这样，受各自利益的驱动，各省市厂均有独自建立汽车工业体系的强烈愿望和决心，将它作为支柱产业大力扶持，坚决反对变成一个分工的专业厂而不让它制造整车。

　　各省市和厂参加联营，内心是为了继续发展自己的全能汽车工业。这种行政性很强的公司，当时虽对各厂有些好处，但在市场经济体制下是难以存在的。后来，中央领导也认识到这个问题，薄老就传达过中汽公司要虚不要实的指示。中汽公司演变成联合会和协会。7个联营公司中，京津冀、南京零部件等公司已不存在，重型、解放、东风均不断重组，实践说明联营公司这种形式的横向联合形式是不适当的。必须寻找新的整合道路才能解决汽车工业的布局结构问题，使中国从汽车大国走向汽车强国。

　　2003年，媒体曾经报道过，说南汽可能跟上汽合作。那时，南汽还是中汽公司直接管理下的一家大企业，当年南汽时任厂长黄小平就组织我们咨询委员会的13位老同志座谈，我们都同意跟上汽合作。上汽当时有900多亿近1000亿元资产，南汽只有100亿元，也就是10：1的关系。

　　上汽态度很明确，联合不是说我把你收过来，而是我们两家捆在一起，南汽的轻卡、南京菲亚特、南京依维柯公司都不动，上汽的上海通用、上海大众和零部件公司也不动，只是把两家总部联起来。

　　那时，南汽隶属于中汽公司，脱钩后，南汽回归江苏地方。我们这些老同志退居二线后，都很关心南汽，都希望南汽能够兴旺发展。

　　江华：引进依维柯

　　我到南联时，薄老交给我两个任务：一个是整合、重组；另一个是引进技术、改进产品。现在薄老已经去世了，我们很怀念他，我还写了一篇纪念薄老的文章。

　　薄老在同我谈话时，曾经指示：“你思想上要开放一点，引进先进技术要消化，现代化要国产化，要先请专家论证一下。”我到南联后，130有改进，换掉了驾驶室，打破了30年一贯制。但还是跟国际水平相差太远，这需要从根本上解决产品问题。

　　饶斌也非常关心，提出一个战略性问题，叫中国汽车工业“缺轻少重，吊车等于零”，其中就包括南汽轻型车问题。

　　1983年饶斌接待意大利代表团时，发现意大利菲亚特公司产品先进，而且菲亚特跟社会主义国家有过合作经历，苏联的汽车工业就是在菲亚特帮助搞起来的。

　　饶斌开始组团，他亲自带队去考察时发现了依维柯汽车。他的初步印象是菲亚特比较适合中国情况，技术先进，经济上还可优惠，意方答应给我们赠款2000多万元，同时培训中国的技术人员、管理人员以及工人，此外，意大利政府还可以低息长期贷款2亿多美元。

　　1983年冬我和张羡曾总工程师带队深入考察依维柯公司，以后又考察通用、福特、克莱斯特、雪铁龙公司。当时纪念汽车工业100年活动在德国举行，我们利用这个机会考察了德国汽车工业，尤其是轻型车工业。有个大体了解后，我们向饶斌汇报，再由饶斌向国家汇报，最后国家决定引进依维柯技术。

　　其间，这个项目经过多次多轮的谈判和反复研究，包括胡耀邦、陈慕华、张劲夫都去过菲亚特考察。这是中国跟意大利最大的一个合作项目，也是一汽从苏联引进解放产品后中国的另一个引进大项目，所以国家非常重视。我们光报告就打了25次，党和国家领导签字批示35次，国家24个部门参与，如银行、财政部、机械部、计委、经委，每个部门都是从科员、科长、处长、局长，然后到部长，层层报批。

　　那一年，我有半年时间在北京，最长时达到72天。那时的计划经济体制，还不适应改革开放形势。饶斌同志亲自参与，亲自写文字报告，亲自向陈慕华、张劲夫等领导人推荐，到他们家里去谈，最后谈成了，所以说饶斌不但是桑塔纳之父，也是依维柯之父。

　　应该说，“六五”期间我们的技术改造，还属于小改小革性质，新车和先进国家的轻型车有差距甚大，仍挡不住外国车进口，也满足不了国内市场的需求。怎么办？上海大众和济南重型的做法启发了我们，视野更加开阔，思想上进一步解放。我们加强了外事活动。

　　在饶斌提出“依维柯的轻型车可能将是我们优选的对象，但还要货比多家再定”之后，我和张老组织了一个技术考察小组去依维柯做了进一步考察。并对引进其技术进行了初步商谈。由于这将是中国和意大利两国最大的经济合作项目，故我驻意使馆高度重视，商务参赞亲自介入实际工作过程，对促成此事发挥了重要作用。

　　菲亚特集团高层则以高规格接待，与依维柯一起，派权威人士全程陪同考察了其所属单位，并表示了转让技术可能提供的优惠条件，使人们也有了一定倾向性。

　　我们认为依维柯这个车是80年代先进产品，工艺水平也是比较高的，而经济上，意大利政府可以提供高额的低息贷款及相当数量的赠款。可无偿培训我方若干技术和管理人员等。而这正是我方所迫切需要的。是当时其他国家和企业不能也不愿提供的优惠条件。于是，我们邀请菲亚特组团来华进行商务谈判，并以此优惠条件作为筹码，同其他国家厂商谈判讨价还价。

　　为了比较，我们又同法国雪铁龙公司进行了接触商谈。1985年，应美国工程师学会之邀，中汽要我率中国汽车工业代表团参加了当年的学会活动，并考察了美国几家汽车厂，重点接触了福特公司，还会见了台湾汽车工业界代表。我又奉命率中国代表团参加了德国举行的汽车工业诞生百年活动，考察了德国汽车工业。

　　到1985年，通过上述工作，经多轮艰难的谈判，最终决定并请求国家批准，以菲亚特集团的依维柯公司为合作伙伴，引进其制造技术。3月20日，我和中汽公司代表赵晟同意方在罗马举行草签仪式。3月27日，南联公司与依维柯公司《关于生产轻型车许可证转让和技术合作项目协议书》签字仪式在南京举行。中方由我和赵晟签字，意方由菲亚特集团总裁彼得拉纳和依维柯总裁格鲁佐签字。

　　中方参加仪式的还有饶斌，外经部代表、江苏省吴锡军副省长，南京王荣炳市长等。意方有经贸部长卡普利亚，驻华大使马拉斯。中外多家传媒与会，我和格鲁佐讲话后香槟祝贺，然后饶斌和卡普利亚致词，中午省政府宴请招待，中央电视台当晚即予报导。

　　至此，南联公司和南汽的改革开放走上一个新阶段。外部是合同执行问题，内部是吸收消化国产化生产问题。对南汽和联营厂，从此扭转了若干年的一贯制，生产出当时在世界上亦属一流的轻型车，使中国的轻型车工业走上了一个新台阶，南汽这个轻型车基地更加牢固。

　　对南汽来说，引进依维柯是个历史性事件，标志南汽从商务车向乘用车过渡。孟老曾经说过，做轿车是大学生，做卡车是小学生，有了依维柯后，我们开始当中学生。不仅如此，你知道现在给南汽创造效益的就只有依维柯，跃进赔钱，轿车赔钱。依维柯不但扭转了南汽的经济效益，而且也使中国轻型车企业走向新阶段。