丰田：干海绵里怎么挤出水来？

　　去年底，丰田社长渡边捷昭曾宣布，丰田2007年要在全球生产942万辆汽车，销售934万辆，同比增加7个百分点。他希望到2010年，丰田在全球汽车市场中占据15%的份额，并且平均每辆车的成本比目前再减少1000美元。

　　丰田内部预测，未来几年该公司的销售增幅将超过过去几十年。去年丰田在美国的销售达到了250万辆，占有率是15.3%，其股价上涨了27%，是通用汽车股价的14倍。现在，问题来了，如何在不牺牲质量的前提下，保持这样的速度并同时实现残酷的降成本目标呢？

　　是的，渡边最近宣布丰田正在开发一种颠覆传统理念的极低成本汽车，但会在2010年前实现并被全球消费者接受吗？显然远水解不了近渴。

　　对于在这些方面做到六七十分的汽车厂来说，虽然满分太远但提高十分还不难，可是丰田现在是90分了，他们想拿100。这好比想从早被攥成一团的海绵里挤出成杯的水来一样难，特别是当丰田的员工已经对此开始因满足而渐渐懈怠了之后。

　　从采购环节挤压成本已经不像2004年前的五年中那样容易，而且近年来由于质量频频报警，成本的下降速度早已慢了下来。丰田的年报上，降成本的效果在明显逐年减少。与此同时，生产方式的领先优势也在降低，以装配一辆车的时间为例，1998年，丰田是21.6小时，比通用汽车快10个小时，但到去年丰田只提高到了21.3个小时，就要被通用追上。

　　2007年，对丰田而言是一个王者时代的开始。在美国，丰田已经不在南部盘桓，正在底特律建设他们的第8家组装厂，很快还有第9家。开工厂容易，关掉却难，通用和福特现在每关掉一家工厂都要损失数亿美元，因为解雇一名工人的成本平均在7万美元以上。

　　丰田在美国招收的第一批工人应该快退休了，这意味着，如果有一天美国市场面临衰退，丰田一样要付出巨大代价。“除了没有工会，效率提高且避免了浪费以外，丰田的工厂在工人工资与福利待遇方面的成本，和美国三大汽车企业几乎是相等的。”上个月从底特律车展回来的汽车分析师钟师告诉记者。

　　刚刚公布的美国生产价格11月份涨幅为1.3%，超过了预期。对于所有的生产企业而言，这都不是个好兆头，美联储担心这有可能意味着通货膨胀的来临从而侵蚀消费者的购买力。

　　渡边经常在世界各地的丰田工厂里转悠，从流程的每个环节中挖掘继续节约的可能。他发现已经改善了很多年的丰田生产方式还有很多可以精简的流程。但生产线上的许多改造只能在新建工厂里实现，并且不会那么快显现出作用，若改造老厂又会带来新的额外成本。

　　完成减成本的宏伟计划，丰田不可避免地要来到中国寻解。仅以小时工资计算，中国广州丰田一线工人的工资只有丰田在美国南部工厂(底特律、洛杉矶等地则更高)工人的1/20。而健康、养老等福利待遇则更是天壤之别，世界上已很难找到比中国制造业具有更优质产业工人和更低退出成本的地方了。

　　从英国罗孚的没落到通用、福特的困境，无数的例子证明，企业的兴亡在很大程度上取决于劳动力成本的控制能力和关闭工厂的灵活性。丰田需要更努力地开拓中国市场，更精细地开发中国廉价制造的成本优势，将中国迅速培育为其全球重要的生产基地。