对话人:中国汽车报社社长 李庆文

　　对话嘉宾:中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长 付于武

　　题记：

　　付于武，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长，我多年的好朋友。付秘书长搞技术出身，同时又是行业学术性团体主要负责人，我们的谈话很自然地从技术层面开始。在全行业士气高涨、自主开发欣欣向荣的氛围中，谈中国汽车的技术差距似乎显得有些不合时宜。但恰恰是这种国际视野下的观察和比较，成就了这场谈话最大的亮点：技术的差距背后所昭示的是管理体制、人才培养机制和全行业战略思维等方方面面的差距。中国汽车要登上国际竞争的舞台，依然任重道远。

　　跨国汽车公司也期望我国有明确的战略

　　李庆文：付秘书长，感谢您参与讨论。在我们前几期的讨论中，几位嘉宾都谈到中国汽车产业没有一个清晰、明确、使大家能够掌握和认同的战略构架。如果说在我们进入“十一”五规划之前、汽车产量没达到700万辆时，我们因为信心还不够足，对中国汽车能不能搞起来，能搞到什么样子没有把握，那么，发展到了现在这样一个非常关键的阶段，解决中国汽车未来的发展战略问题就非常迫切了。

　　付于武：这个观点我很认同，中国汽车产业确实没战略，迫切需要明晰的战略。前年跟跨国集团的中国区总裁聊天，他们都看到了这个问题，说中国汽车产量已经突破500万辆，应该有一个明确的战略。在我们成为名副其实的汽车大国后，没有战略势必会影响今后产业的发展。您提出的这个话题非常重要。

　　李庆文：对这个问题不但我们看到了，连跨国公司的总裁们也看到了，可以说是旁观者清，也可以说他们要参与到我们的市场竞争和产业发展中来的愿望更迫切了。按理说，我们是政府主导型经济，汽车发展从来都是在政府的规划、主导和调控之下，最应该有战略。

　　付于武：这与汽车产业计划经济色彩过重，过去汽车行业和企业离市场太远有关。现在中央确立了创新型国家战略，我们汽车行业也应该积极创新，特别是在技术创新上。自主创新战略对工程师和企业来讲，是非常关键、沉重、艰巨的任务，中国汽车行业要形成核心竞争力，具备自主创新能力，还有漫长的路要走。

　　技术上我们落后发达国家10年左右

　　李庆文：您对工程技术比较熟悉，那么，我们中国的汽车技术与发达国家汽车技术相比，从时间和技术等级上看，到底有多大差距？

　　付于武：我先讲个故事。去年4月，在美国汽车工程学会的年会上，一个美国商会的成员当着四五百人向我发难，说：“请您介绍中国的汽车发展为什么这么快？吉利到美国参展了，像这种‘破车’你们怎么敢拿到美国来？”

　　李庆文：这个问题很尖锐。

　　付于武：当时美国西南研究院一个高级经理主动站出来抢着替我回答。他说：“10年前韩国车在这样的场合，也被问过类似的问题。10年后，对韩国车，你还敢提这样的问题吗？”发难的人哑口无言。所以说从时间上衡量的话，这个差距我觉得差不多是10年左右。

　　从技术等级上看，像发动机和变速箱等关键动力总成的核心技术，我们都有着相当的差距，不仅如此，包括汽车用油、汽车电子等方面也存在着一些差距，更重要的是我们在汽车行业的技术标准、法规方面的差距更大。

　　技术法规适应国际竞争我们能力不如印度

　　李庆文：也就是说不光是核心技术上有差距，在汽车行业标准与法规建设上也是落后的，甚至差距更大。

　　付于武：我和印度汽车工程学会秘书长的一次对话，给我印象非常深刻。我们的客车要出口，他就讲按印度的标准来验收，还有哪些项没有。印度用的也是欧洲标准，也就是说，印度对欧洲标准的覆盖率要高于我们。这样就出现一个问题，中国汽车要进入国际市场，可我们的标准覆盖率却不全面，这种状况怎么可能顺利实现国际化？

　　李庆文：这一点很重要。我们这么大一个产业，这么大的产量，标准的覆盖率竟然不如印度。制定标准首先要超脱、公正，在我们这样一种政府主导的经济体制下，标准的制定理应是领先的，结果反而是落后的。

　　付于武：我想问题还是出在市场上。比如：在美国，是由SAE制定所有的标准，不光汽车行业本身，包括相关领域。他们的游戏规则已经形成了一个完整的闭环，而我们却是开环。政府管理职能呈异常的刚性。

　　李庆文：不止是开环，应该说是零散的、一块一块的。一般情况下，我们的标准制定是按照政府职能和权力来划分，整合不到一起。用开放的观念、市场化的方法制定汽车行业的标准与规范，能产生巨大的社会效益和经济效益，也是汽车发展的迫切需要和业内有识之士的强烈愿望。

　　付于武：我们今年打算把汽车行业里的一些有名望的专家组织起来，针对不同领域制定行业的“技术规范”。我相信这样做会对行业发展起到推动作用，政府部门是做不到这么细的。

　　破“门户之见” 用开放思维建标准 促进技术上的战略合作

　　李庆文：做这种基础性的工作很有好处。现在我们的标准管理并不顺畅，一些管标准的政府部门和机构其实应该是做宏观管理和规划的，具体的标准让行业组织来管，政府部门应担负起监督职责。

　　现在，人们对标准的制定有这样几个看法：一是制定标准有“少数人闭门造车”的倾向；二是制定标准的机构和检测机构不能相互制约，既是裁判员又是运动员；三是标准的制定过程不是开放的、民主的，而是主观的、行政的，甚至是神秘的。

　　付于武：在目前的背景下，企业和行业组织应该有作为，要联合各个层面的力量，建立专项的技术战略联盟。标准不能一家做，不能有门户之见。我们现在搞自主创新，要掌握核心技术，也不是哪个企业的事，而是官、产、学、研共同的事情。

　　李庆文：从一定意义上讲，标准是汽车行业的公共产品，应由多方面的利益代表共同研究，共同制定。

　　付于武：现在还有这么一个严重问题，很多企业合资之后，跨国公司的血缘关系自然渗透进来，把他们在国际上的竞争策略带进中国，对中国汽车产业形成战略合作构成重大阻碍。

　　李庆文：这是很值得警惕的，不能把跨国公司之间的壁垒带到中国市场和产业中来，不能使跨国公司相互竞争的策略体现到中国市场，任由他们的策略和战略来影响我们。遗憾的是，现在我们有的企业自觉或不自觉地跟着跨国公司的战略走，成为人家在中国市场上竞争的工具和武器。

　　付于武：合资合作是我们必要的途径，但自己的战略一定要清晰。技术路线怎么走？团队怎么建设？人力资源怎么整合？外部信息怎么获取？一定要清楚。

　　行业优势明显 企业风险仍然很大

　　李庆文：门户之见的问题确实很严重，它阻碍了甚至破坏了企业之间的合作关系。业内一直有一种观点，认为中国应该形成几个大的企业集团，您怎么看？或者说哪些企业最有希望成为这样的大企业集团？

　　付于武：整合是必然的。从整个行业来看，发展形势很好，但世界汽车发展轨迹告诉我们，不可能一直这样下去。只有把平台做大，才能降低成本更好地发展。所以，中国汽车确实还面临着艰巨的整合任务，这是最敏感、最重要的，也是最难办的。

　　李庆文：现在基本是两种力量，一种是实力相对强大的老的大型企业，另一种是发展势头迅猛的新兴企业。那么，这两种力量谁能够成为具有明显优势的国际性大企业呢？

　　付于武：市场博弈的结果谁都说不好，我觉得是大局未定，较量刚刚开始。比如：奇瑞这样的新兴企业，这几年实现了跨越发展，推出许多新车型，研发团队相对成熟，加上有国家的大力支持，但规模上还是有相当的距离。而一汽、东风这些老企业也走出了自己的路子，但仍然有沉重的包袱，并没有从根本上解决体制、机制问题。所以说，都有机会，但都不乐观。

　　李庆文：中国汽车产业大的发展趋势和方向不可逆转，不可阻挡，在技术上处于领先地位是可预见的未来。但是，作为单个的微观企业究竟谁是成功者，谁是失败者，还需要充分竞争。过去的老国企基础好，新起来的企业机制灵活，两者各有优势，但也各有风险。所以，从企业角度来讲，应该有危机感和忧患意识。

　　付于武：对中国汽车市场的容量、能否形成创新能力、能否进入国际市场，大家都已不再怀疑。在这样好的历史时机和市场机遇下，如何持续发展，从竞争中胜出，确实是企业要好好考虑的问题。

　　缺专才 也缺领军人才 更缺大师

　　李庆文：企业的竞争说到底还是人的竞争。您对工程师最了解，那么，我们中国汽车工程师的基本素质和技术水平和发达国家比，是怎样的？

　　付于武：我觉得是通才多、专才少；一般意义上的工程师多，领军型的、大师级的人物很少。

　　李庆文：中国汽车工业走过了50多年的历史，没出现一批对某个方向、某个技术问题有独到见解、达到世界一流水平的专家，也没有出现一大批能带领一个团队，把各种各样的技术人员组织起来，通过有效的管理，完成某个产品的研发、设计和生产过程的领军人物，更没有出现大师级的人物，是什么原因呢？是我们的工作环境和成长机制有问题？还是由于在一个相当长的时期里产业发展慢、自主创新发展慢，影响了工程师的成长？

　　付于武：现在的汽车工程师能够在最好的年华赶上中国汽车最好的发展时期，是一种幸运。但成长机制上确实有问题，比如：高校在课程设置和专门能力培养上有缺陷，专业课太少，实践的机会太少，动手的能力培养太少。在思维方式的训练上也存在问题。我们的大学生大多按部就班，与人沟通协调的能力比较欠缺。另外，企业对工程师的培养工作也不全面，比如：美国、日本、韩国的企业积极支持工程师参加学术活动，世界汽车工程学会开年会的时候，有的国家的企业允许他们的工程师放假，而且评价工程师合不合格时候，还把参加行业活动当作评价的条件，鼓励工程师融入行业和社会。

　　李庆文：企业应该鼓励工程师在行业里、学术上有地位，有形象，这样才是一个开放的、面向世界的企业。应该给工程师一个个性张扬的环境，要鼓励和激发他们创造。