南汽与东南都是综合性的汽车集团，兼顾商用车与乘用车。在商用车方面，以轻型货车起家的南汽，轻型和微型货车都出现负增长

　　“所有的人都在加速向前跑，但有人却突然慢了下来。这就是国内个别汽车企业的现状。”在北京的某位汽车业内人士说。

　　2006年，在整个汽车行业大幅增长的背景下，作为行业骨干企业的南京汽车(集团)有限公司和东南(福建)汽车工业有限公司双双出现下滑。

　　严峻的现实

　　从企业层面上看，2006年，南京汽车(集团)有限公司(下称“南汽”)尽管在2006年实现了盈利并且也实现了销售收入的增长，但10.51万辆的销售数量，同比下降5.76%，南汽排名第13位；东南(福建)汽车工业有限公司(下称“东南”)销售4.76万辆，同比下降20.93%，排名滑落至18位。

　　同期，整个汽车行业销售721.60万辆，增长25.13%。

　　南汽与东南都是综合性的汽车集团，兼顾商用车与乘用车。在商用车方面，以轻型货车起家的南汽，轻型和微型货车都出现负增长；而以轻型客车立业的东南，轻型客车竟然出现高于40%的负增长(轻客行业同期增长8.05%)。

　　在乘用车方面，东南的原有产品几乎全面溃退。MPV产品菱绅销售1963辆，同比下降61.09%；SUV产品富利卡销售2596辆，同比下降49.58%。南汽的SUV产品和微型客车也都是负增长。

　　在乘用车的轿车上，东南销售31335辆，下降15.76%，排名滑落至24位；南汽销售31310辆，同比下降13.01%，排名滑落至25位。

　　而同期，轿车行业销售382.89万辆，增长36.89%。

　　显然，东南与南汽正在面临市场的考验。

　　产品问题

　　东南与南汽的销量下滑、市场份额下降，问题最直接地反映在产品上。

　　南汽的问题显然是在乘用车，特别是轿车方面。目前，南汽集团的轿车还是靠派力奥、西耶那和周末风这“三杆老枪”支撑。2006年，三款车型累计销售2.82万辆。其中，除周末风有微小的1.01%增长，也仅销售4510辆以外，派力奥、西耶那两款主力车型都呈两位数的下降。

　　新车型“派朗”的市场也不乐观，上市后仅销售2515辆，并在2006年12月出现负增长(比2006年11月降低6.2%)。同时，南汽的老产品——新雅途、优尼克分别只有几百辆的销量。

　　截至目前，南京菲亚特的轿车产品，都是源于菲亚特在上个世纪90年代中期的“178平台”。人们的审美疲劳，可能是导致派力奥、西耶那和周末风车型的销售疲软的重要原因。

　　东南的轿车产品也陷入低谷。最早的菱帅仅销售1.18万辆，同比下降68.38%。

　　在这样的境况下，东南推出蓝瑟和戈蓝等日本三菱汽车的“看家”车型，分别销售17057辆和2518辆。但是，三种车型的销量加在一起，也不及菱帅2005年的37196辆。

　　另外，在MPV车型上，与菱绅出现大幅下滑形成鲜明对照的是，整个市场增长22.62%；其他产品如上海通用GL8、广州本田奥德赛、上海大众途安都有很高的增长。

　　东南轿车有产品老化的问题，其他如轻型客车、SUV等产品也一样，在原有的得利卡、富利卡之后，并没有本质上的变化或提高，市场下滑也就不足为怪了。

　　深层次问题

　　正所谓：幸福的家庭是相同的；而不幸的家庭，各有各的不幸。东南与南汽这对“难兄难弟”之所以与整个行业的发展背道而驰，出现较大下滑，都有着各自的因素。

　　南汽的问题出在上马轿车项目不力，特别是在与外方的合作上。最直观的表象有两个：一个是在178平台之后，没有新的产品推出；另一个就是合资企业高层“走马灯”似的换人。

　　5年时间，曾经担任南京菲亚特CEO的就有恰巴、鲍勃、叶良侠、马思博及刚刚上任的韩同安等，而南京菲亚特的商务总监更有七八任之多，也算是创下了合资企业人事变动“之最”。

　　事实上，合资双方已经很难重拾信心、重建信任，更难以同舟共济，摆脱困境。到2006年年中，已经有媒体作了这样的描述：“现在南汽的每一个人都已经能从容面对菲亚特项目的失败——‘意大利人没想把它做好，我们自己也存在一些问题。’这是你在南汽经常能听到的话。”

　　以“没想把它做好”这样的话来指称合作伙伴，可见双方的矛盾之深、芥蒂之深。

　　说到东南，还有一个重要的因素，也对东南及其产品造成一定的影响。作为合资合作的外方，三菱汽车近年来负面消息几乎不断。正所谓“城门失火，殃及池鱼”。

　　现在，留给东南和南汽的时间和空间都非常有限，尽快扭转被动局面已经是当务之急。

　　张宇星